Provkörning: Lexus UX300e – ”Kortare räckvidd än hos rivalerna”

2020-11-07 06:50  

Den första rena elbilen från Toyotakoncernen. Lexus UX300e är ett intressant alternativ som kommer med både plus och minus – men även med några frågetecken, skriver Felix Björklund.

När det kommer till elektrifiering ligger Toyota långt fram, men detsamma har inte kunnat sägas när det gäller laddbara alternativ. Det stående svaret på frågan om var koncernens laddhybrider och elbilar är har varit att man väljer verklig nytta före skyltfönstermodeller som få har råd med.

Tidigare i år kom dock Rav4 i laddhybrid-tappning – och det var en verkligt övertygande produkt. Alla fördelarna av standardbilen, men som klarade över sju mil på el. Jag var imponerad, och på ett sätt kändes det som att när Toyota väl har bestämt sig så gör de inget halvhjärtat.

Men bilen för dagen är inte en laddhybrid utan en ren elbil. Lexus UX 300e är en kompakt crossover och märkets instegsmodell.

Läs mer: Hösten 2020 – här är de tio bästa elbilarna just nu

Men varför valde man just UX som grunden för sin första elbil? Svaret på detta är att priset blir rätt samt att det är den mest moderna… Det senare är troligtvis vad som var vägledande och något som gjorde att man inte behövde lägga allt för stor energi på att utveckla allt från början igen.

Designen

Att UX skulle vara något annat än en Lexus är svårt att missa. Det japanska märket har lyckats få till en distinkt design. Men att UX 300e skulle vara en elbil är svårt att se. Det som avslöjar den är att det står Electric med stora bokstäver på sidan. Det samt att den har en extra tanklucka. Det senare är intressant. Eftersom bilen kommer med Chademo-standarden för snabbladdning – har man inte kunnat göra samma kompakta lösning som CCS. Dock kan jag tycka att man borde ha kunnat hålla allt samlat, men icke.

Insidan av en Lexus UX300e. Foto: Hans Berggren/Lexus

Inuti bilen så är det mesta sig likt från UX. Men en skillnad är baksätet. I och med att batteriet har flyttat in så påverkar det sätespositionen och utrymmet rejält. För det första så sitter man högre, vilket ger mindre utrymme för huvudet. Men den största skillnaden märks för fötterna. Det är väldigt trångt och glöm att du får in ett par vinterkängor storlek 43 under stolen framför.

Något som däremot har blivit bättre jämfört med den vanliga modellen är faktiskt bagageutrymmet. Mig veterligen är det första gången det har skett i en elbil byggd på fossilbilsgrund. Elektrifieringen och avsaknaden av en eventuell fyrhjulsdrift gör att man kunnat ta mer utrymme i anspråk, och rent siffermässigt handlar det om 47 liter mer än i standardversionen.

Tekniken

Av någon outgrundlig anledning vill inte Lexus berätta exakt vad man har under skalet. Alltså, de säger vad de har men inte vem som utvecklar maskiner eller hur exempelvis batterikapaciteten är räknad.

Det här kanske spelar mindre roll för den som köper en eldriven UX, men samtidigt skulle det vara intressant att se hur Toyotakoncernen agerar i denna elektrifieringens tidevarv.

Men vad har man då petat ner i bilen? Jo, istället för förbränningsmotor så sitter det nu en elmaskin om 150 kW, 204 hästkrafter under motorhuven. Denna skickar ner hela effekten på framhjulen och hämtar energi från ett batteri om 54,3 kWh. Och hur långt ska man klara sig på detta? Jo, upp till 315 km.

Under huven. Foto: Hans Berggren/Lexus

Kanske inte superimponerande, och så är det inte heller när det kommer till att tanka. Laddtid, ett område som av andra tillverkare beskrivna som premium, är något som man på Lexus inte har samma syn på. För istället för de 120 kW+ som övriga rivaler har – nöjde sig den japanska tillverkaren med 50 kW… och som ovan nämnt med Chademo-standard. Detta innebär att för att ladda 0-80 procent så krävs det 50 minuter. Och om man tar via växelström är tiden 25 timmar för enfas 2,3 kW alternativt åtta timmar och en kvart om du har säkrat upp så att du kan köra enfas 6,6 kW (kräver 32 A).

Vidare så är batteriet luftkylt och man har på Lexus utvecklat en slags luftkonditionering som sägs vara lättare och säkrare än vattenkylda system. Därtill kan detta även användas till kupén. Utöver luften för kylning har batteriet värmeelement undertill för att säkerställa att bilen även ska klara av att leverera när det är rejäla minusgrader (dock inte mer än minus 30 grader Celsius).

Tittar man på eldrivlinan och batteriet har Lexus onekligen valt ett lite eget spår jämfört med konkurrenterna. Varför inte vätskekyld? Det kan tyckas eget, men tillverkaren säger att de är trygga i sitt val. Något som återspeglar det är att Lexus lämnar tio års/100 000 mils garanti på batteriet och att kapaciteten inte faller under 70 procent. Det är mycket och ger en fingervisning om att man lagt rejäl omtanke i bygget.

På vägen

Det är lite intressant att Lexus som är en premiumtillverkare valt en lite annan väg när det kommer till sin första elbil. De har inte valt de attribut som övriga i segmentet kallar premium. Det är inga 400+ hästkrafter eller väl tilltaget batteri. Inte heller någon ögonbrynshöjande snabbladdningskapacitet.

Lexus UX300e. Foto: Hans Berggren/Lexus

Och egentligen är det inget fel på det, möjligtvis att man kunnat kosta på sig lite när det kommer till laddning.

Så hur är det då med detta i verkligheten? När jag körde XC40, som storleksmässigt ligger i samma härad, var prestandan på 408 hästkrafter mer än väl tilltagen. UX300e har endast hälften, och det räcker långt – jag skulle kunna argumentera för detta med frågan, vem behöver mer i en kompaktsuv?

Från start har du den rapphet som man förknippar med elbilar och Lexusen trummar villigt upp i hastighet.

Att bilen är framhjulsdriven märks dock av när man är lite mer aktiv med högerfoten. Vid stora gaspådrag känns det hur ratten kränger för att klara av vridmomentet, vilket känns lite otidsenligt. Men å andra sidan, vem kör premiumsuv på samma sätt som en GTI anno 1995?

Alingsås, där testet äger rum, kanske inte dras med någon större trafik, men i den stadstrafik vi stöter på så är UX:en väldigt hemma. Den mjukhet som drivlinan ger och den kvalitativa interiören gör att det är trevligt även när man sitter fast på väg till nästa stopp.

Men ett stort frågetecken tycker jag är bromskraftsåtervinningen. I grunden har UX… noll regeneration när man släpper gaspedalen. Men det erbjuds alternativ. Dels så kan man slå in växelspaken i ett B-läge som ger viss regeneration, och dels kan man justera det hela med rattpaddlar.

Det låter bra, men i praktiken är det väldigt konstigt. För de justeringar som går att göra är mellan noll, mycket lite, väldigt lite, lite och lite mer. Det är fjuttsteg som inte alls känns särskilt användbara. Inte alls som det Honda, Hyundai och Audi gör – eller för all del de tillverkare som satsar på enpedalskörning. Varför, det vet i gudarna.

Men vidare till körningen. När man glider på så är styrningen angenäm i alla hastigheter. Och det märks att Lexus har satsat på kvalitativ premiumkänsla – snarare än att det ska vara underhållande för den med racingintresse. För även om chassit är förhållandevis tight så är hela fjädringssystemet inställt på bekvämlighet.

Personligen tycker jag ljudkomfort är en otroligt viktig aspekt och på den punkten gör Lexus ingen besviken. Trots att det här storleksmässigt är tillverkarens instegsmodell så har man gjort ett bra grundjobb, och i omvandlingen till elbil så har man satt in ännu mer ljudisolering samt akustikglas i vindrutan för att få ner ljudnivån. Och det har man lyckats med. I högre hastigheter (även uppe vid toppfartsspärren) är det lite däcksbuller som tränger sig in, men inte allt för störande – och väljer man Mark Levinson-tillvalet så har man ju förstklassig stereo att lyssna på istället.

På vägarna utanför Alingsås presterar bilen riktigt bra. Den fina ljudkomforten i kombination med att eldrivlinan så beredvilligt accelererar på gör att man utan att inse det snabbt kan hamna långt över vad tillåten hastighet är. Och man har gjort det så pass bra att UX:en faktiskt är en övertygande kamrat att spendera timmar i.

Efter att ha testat stadstrafik, finåkning samt landsvägsfart får vi möjligheten att även se hur UX:n ter sig på snabba och slingriga passager. Som ovan nämnt är det inte det här man har riktat in sig på i utvecklingsarbetet, men så länge man håller sig inom rim och reson är det helt ok – och helt klart bättre än i vanliga UX. Dock så vinglar den när det blir snabba rattutslag och vikten av batterierna gör sig påmind i både svängar och vid inbromsning. Men det här är som sagt när man kör bilen snabbare och mer rallyinspirerat än vettigt.

Summerat

Det är inte helt enkelt att placera Lexus elbil i ett fack. Den borde jämföras med Volvo XC40 P8 – men i den tappning som Volvon erbjuds just nu är det endast det ekonomiska samt ljudkomfort-argumentet som japanen skulle vinna. För i de flesta andra avseenden når den inte riktigt fram. UX 300e är absolut ingen dålig bil, men den släpar efter i digitalisering och det är inte helt lätt att svälja att man får mycket kortare räckvidd än hos rivalerna.

Och det är synd, för när det kommer till att vara en komfortabel långfärdskamrat så levererar bilen – men tack vare chademo med endast 50 kW som högsta snabbladdning lär få ägare ta den ut på längre strövtåg.

Fakta Lexus UX 300e

Pris: från 579 900 kr

Pris testbilen: ca 680 000 kr

Drivlina: Elmaskin, framhjulsdriven

Maxeffekt: 150 kW / 204 hästkrafter

Max vridmoment: 300 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 7,5 sekunder

Maxhastighet: 160 km/h

Batterikapacitet: 54,3 kWh

Officiell förbrukning: 1,68–1,71 kWh/mil

Förbrukning under test: 2,17 kWh/mil

Max snabbladdningskapacitet: 50 kW (Chademo)

Ombordladdare: 6,6 kW

Laddtid 50 kW 0-80 procent: 50 minuter

Laddtid 6,6 kW 0-100 procent (enfas 32 A): 8h 15 min

Laddtid 2,3 kW 0-100 procent (enfas 10 A): ca ett dygn

Bagageutrymme: 367 liter

Max dragvikt: ingen

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt