Provkörning: Toyota Rav4 Plug in Hybrid – ”Ett riktigt attraktivt paket”

2020-09-05 07:07  

Ett gott äktenskap mellan vardagshjälte och miljökämpe. Laddhybridversionen av Rav4 bevisar att när Toyota väl har bestämt sig – så kan de göra ett förbaskat bra jobb, skriver Felix Björklund som provkört Toyota Rav4 Plug in Hybrid.

Vi är många som har ställt frågan: Varför inga laddbara bilar Toyota? Svaret har länge varit detsamma. Toyota vill göra bilar som folk har råd med, det är ingen vits att göra en bil som inte släpper ut något – om ingen har råd med den.

Och det är ju en vettig poäng, kanske tråkig – men förnuftig. Så istället för elbilar och laddhybrider – har japanerna satsat på elhybrider. Men i fjol så tog de ett stort kliv framåt, med storsäljaren Rav4 i laddbar tappning.

Redan tidigt framkom det att man satsade på användbar räckvidd på el, vilket i månader officiellt endast beskrevs i termen över 65 kilometer. Och det var en habil siffra som verkar ha lockat köpare. Enligt Toyota har över 1 200 svenskar beställt ett exemplar utan att ens ha haft möjligt att testa bilen.

Läs mer: Test: 7 kompakta elbilar – så klarar de konkurrensen

Nu när den lanseras så är det bättre än så. WLTP-siffran ligger nämligen på 75 km, vilket endast premiumtyskarnas jättesuvar kan trumfa. Och för de som håller sig i stadsmiljö ska man klara 98 km innan det är dags för förbränningsmotorn att gå in.

Men något ingen annan modell rår på är utsläppet… för Rav4 Plug in släpper endast ut 22 gram koldioxid per kilometer.

Ny Teknik fick möjlighet att stresstesta Toyotas nya modell och dess räckviddslöften under en regning dag i Köpenhamn.

Drivlinan – ”Rejält med batterier”

Rent tekniskt har man inte ändrat om allt för mycket i laddhybriden. Visst, det har petats ner rejält med batterier, 18,1 kWh för att vara exakt, men annars är det samma komponenter. Drivlinan består av en 2,5-liters bensinmotor som får hjälp av två elmaskiner. En som sitter på bakaxeln och en där fram. Den förstnämnda är identisk, men den senare är något starkare än i den vanliga hybriden. Det är även denna som står för driften, och den bakre hjälper bara till när det behövs fyrhjulsdrift – samt för energiregenerering. Även bensinmotorn har fått sin effektutveckling uppjusterad, detta för att bättre synkronisera med elmaskinerna.

Motorutrymmet i en Toyota Rav4 PHEV. Foto: Toyota

Totalt innebär det att Rav4 PHEV har 306 hästkrafter in alles, vilket är 84 kusar mer än i hybriden och något som gör bilen till den näst mest potenta i Toyotas modellpalett.

Fyrhjulsdriftssystemet, kallat AWD-i på Toyotaspråk, beskrivs som intelligent och det kopplar endast in den bakre elmaskinen när det behövs. Momentfördelningen sköts automatiskt men till skillnad från vissa system har ingenjörerna velat att det här faktiskt ska gå att använda för körning utanför asfalten. Med ombord finns ett Trail Mode-körläge som innebär att diffbromsen på bakaxeln kan kopplas in lätt.

Interiören – ”Inte samma klass som de bästa”

Inne i kupén är skillnaderna snudd på obefintliga gentemot den vanliga Rav4:an. Det är en bra layout och man har lagt krut där det behövs. Vreden och ratten, helt enkelt de saker man fingrar mest på, är bra och har en fin känsla. Likaså är utrymmet inget att klaga på.

Infotainmentsystemet är ganska basic och håller inte samma klass som de bästa, men numera kan man ha Android Auto eller Apple Carplay om man inte ids med Toyotas egna lösning.

Foto: Toyota

Något som även är nytt är att Toyotas app MyT utvecklats och en välkommen funktion är att bilen kan förklimatiseras på batterikraft. Att man valt att sätta in en ny värmepump innebär även att man kan rulla runt med bensinmotorn avstängd i minus tio grader – och fortfarande ha full komfortvärme i kupén. Tjänstebilister kan även glädjas av att det i appen enkelt går att kryssa i vilka körda sträckor som är i tjänsten.

Läs mer: Provkörning: Mini Countryman PHEV – ”Storbilskänsla i kompakt format”

I baksätet är det rymligt nog för vuxna och baksätesryggen går att ändra vinkel på för att antingen få mer komfort för passagerare – eller lite mer utrymme för bagage.

Och hur har man då fått in batterierna? Är det samma utrymmesstjälande metod som används i Mercedes E300e? Nja, lastgolvet har höjts 35 millimeter och halva reservhjulsbaljan har offrats – men vi pratar fortfarande om maximala 520 liters utrymme (490 ovan golvet). Så det är inte allt för mycket som gått förlorat. I bagageutrymmet finns utöver 12-voltsuttag även ett 230-voltsuttag, ifall man skulle behöva koppla in en lampa eller ladda något. Ett minus är att baksätet bara fälls 60/40 utan genomlastningslucka för skidor, gardinstänger eller annat.

På vägen – ”Mjuk och tyst upplevelse”

När den nya generationen av Rav4 lanserades så pratade Toyota en hel del om hur man hade jobbat med körbarheten, för att försöka få den lite mer dynamisk och kul. Just det kanske jag inte tycker är modellens paradgren, mest på grund av att växellådan inte är den dubbelkonstnär som man skulle kunna önska. Den är fokuserad på effektivitet – inte dynamisk effekt. Troligtvis ett val som de flesta Rav4-ägare är helt tillfreds med.

Det här har inte ändrats i grunden med laddhybriden. Nej, det är samma CVT-låda om dirigerar växlandet. Men att batteri samt att den främre elmaskinen är något starkare gör bilen bättre.

Läs mer: Lista: 48 laddhybrider – så här rymliga är de

När vi rullar iväg från Kastrup sker det på ren el och det är en väldigt mjuk och tyst upplevelse. Så pass att man kan ägna tid åt att bespotta danskarnas infrastrukturtänk (varför har man omotiverade två rödljus efter varandra med 30 meters mellanrum – på en motortrafikled?) snarare än att irritera sig över taskig ljudkomfort. Detta för att ingenjörerna har satt in mer ljudisolering samt att vindruta och främre sidorutor nu är av akustikglas.

Accelerationen är respektabel för Toyotan som väger in på runt två ton – och i den typiska infartstrafiken som vi får njuta av i den danska huvudstaden kan man väva sig mellan filer både lätt och smärtfritt.

När vi lämnar köandet bakom och får sträcka ut håller sig bilen fortfarande utan problem i sin komfortzon. När jag körde den vanliga Rav4:an var det här lite av en akilleshäl. Dels att motorn lät mer än den smakade på resan upp till motorvägsfart, och dels att vindbrus var störande när man väl var där. Det här är rejält dämpat nu, Eureka!

Att köra snabbt i en Rav4 är ju inga problem, men sportigt är en annan femma. Även om tyngdpunkten har flyttats nedåt jämfört med elhybrid-versionen så äts vinsten upp i form av högre vikt. Så när det börjar svänga har du som förare mycket bil att riktningsförändra. Och det märks av i form av gungningar och nigningar. Rejäla inbromsningar inför kurvor är även ett område där elektrifierade suvar sällan presterar distinkt nog för att inge riktig tillit.

Toyota Rav4 PHEV från sidan. Foto: Toyota

När batteriet är tömt och vi går över till den typ av hybriddrift som vanliga Rav4:an har som standard är det fortfarande väldigt civiliserat. Till skillnad från många andra tillverkare som inte har vanliga elhybrider – är det här något som Toyota har hållit på med i två decennier.

I det här läget kan man fortfarande köra en hel del på el och förbrukningen är föredömligt låg, sett till hur stor och tung bilen är.

Under provkörningen tog jag mig 77 km på el – detta var under vardagliga förhållanden, men ha med i åtanke att Danmark är väldigt platt.

Exakt hur mycket den drar när batteriet är tömt, eller hur många av de 127 kilometrarna jag totalt körde som var på el – detta gick dessvärre inte att få fram. Trots idoga försök av undertecknad samt en hel kader av Toyota-folk. Däremot hamnade snittförbrukningen för sträckan på 0,17 l/mil.

Summerat – ”Ta den här!”

Det ska sägas på en gång, Toyota har sytt ihop ett riktigt attraktivt paket. Man har inte bara satt i några batterier för att komma under gränsvärdet för miljöbilar – nej, tillverkaren har valt att peta i tillräckligt för att det verkligen ska räcka för vardagsbehovet. Och det sker i stort utan bekostnad på Rav4:ans övriga kapacitet.

Den negativa delen, vilket faktiskt Toyota har påtalat länge, är att en halv miljon fortfarande är väldigt styvt för privatpersoner att mäkta med. Men för tjänstebilisten kostar Toyotan knappt mer än en mobiltelefon i månaden. Och när förmånsvärdet är 30 procent lägre och driftskostnaden är en bråkdel mot vanliga Rav4:an så är valet inte svårt: ta den den här!

Fakta Toyota Rav4 PHEV

Pris: från 499 900 kr

Förmånsvärde: 1 228 kr/mån vid 50% marginalskatt

Drivlina: 2,5-liters bensinmotor + två elmaskiner

Maxeffekt förbränningsmotorn: 136 kW / 185 hästkrafter

Maxeffekt elmaskiner: 134 kW (fram), 40 kW (bak)

Systemeffekt: 225 kW / 306 hästkrafter

Acceleration 0-100 km/h: 6,0 sekunder

Maxhastighet: 180 km/h

Maxhastighet vid eldrift: 135 km/h

Batterikapacitet: 18,1 kWh

Officiell räckvidd: 75 km (WLTP)

Officiell förbrukning: 0,1 l/mil

Förbrukning vid test: 0,17 l/mil

Officiellt koldioxidutsläpp: 22 g/km

Lastutrymme: 520 liter (490 liter ovan lastgolv)

Max dragvikt: 1 500 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt