Teknikskifte väntar för en halv miljon europeiska godsvagnar

2020-11-13 06:00  

USA, Australien, Ryssland och flera asiatiska länder använder redan tekniken. Men Europa har inte lyckats ta steget. Nu kan det bli ändring på saken – med digitalisering som morot.

I Europa kopplas fortfarande godsvagnar för järnvägstrafik ihop manuellt, med så kallade skruvkoppel. Tekniken kräver också buffertar, alltså dämpare som tar upp tryckrafterna när två vagnar närmar sig varandra.

På många andra håll i världen ser det annorlunda ut – sedan länge. USA införde automatkoppel redan för omkring 120 år sedan. Tekniken har införts i den europeiska passagerartrafiken sedan lång tid tillbaka.

Fördelarna är flera, bland annat mindre risk för personalen som kopplar, att tågen kan dra mer och förstås att ett arbetsmoment kan rationaliseras bort. Man slipper även buffertar, vilket sparar halvannan meter per vagn.

– Men den typen av värden har inte betalat sig när Europa har funderat över att gå från skruv- till automatkoppel. Det har gjorts många kalkyler och stora arbeten för att försöka, men det har visat sig för osäkert. Dessa kalkyler ligger hela tiden omställningen till last, säger Jan Bergstrand på Trafikverket, koordinator för godsprogrammet Shift 2 rail.

Läs mer: Firar 30 år – så krympte X2000 Sverige

Digitala automatkoppel

Men nu tror och hoppas han att ett fönster för förändring har öppnats. I ett projekt ska tolv vagnar förses med tre olika typer av digitala automatkoppel. Vagnarna ska testas i Tyskland, Österrike, Schweiz och i Luleåtrakten i Sverige, där fokus ligger på vinterförhållanden.

En av morötterna som gör att Jan Bergstrand vågar tro att skiftet är genomfört handlar om digitalisering. Med nya koppel införs även möjligheten till elförsörjning och datakommunikation. I dagens vagnar finns generellt sett endast tryckluft, som används för att styra bromsarna.

– El och data öppnar för en massa andra funktioner. Man kan sätta sensorer i vagnarna som möjliggör förebyggande underhåll. Det kan ge logistiska värden, eftersom det enklare går att se var respektive vagn befinner sig. Elen gör att man potentiellt kan köra tempererat gods. Och bromsförmågan kan förbättras med elektropneumatiska bromsar. Det uppstår hux flux många fördelar, säger Jan Bergstrand.

De som främst driver på förändringen är den tyska järnvägen, liksom Frankrike, Schweiz, Österrike och svenska Green Cargo.

– Det finns stora förväntningar på godstrafik på järnväg. Men det händer inte så mycket. En anledning är att det är för många manuella processer. Det här är ett sätt att komma tillrätta med det, säger han och påpekar att många av godsoperatörer numer har antagit strategier för att öka automatiseringsgraden.

Läs mer: Railcare lanserar världens största batteridrivna spårfordon

Halv miljon godsvagnar i Europa

Men det är i så fall ett omfattande utbytesprogram vi pratar om. I Europa finns över en halv miljon godsvagnar, även om alla inte behöver få sina koppel utbytta samtidigt. Hur ett utbyte ska genomföras studeras just nu.

– Det är en utmaning men det finns ju också en viss rationaliseringspotential. Med digitala automatkoppel kommer godstransportörerna kunna använda vagnarna oftare, på grund av bättre förmåga att hålla ordning på dem, och flottan behöver därmed inte vara så stor, säger han.

Vagnar kör i dagsläget bara betalande last ett par gånger per månad i genomsnitt, fortsätter han. Om siffran ökas till åtminstone sex eller sju gånger i månaden kan investeringen betalas igen snabbare.

Fyra företag bidrar med de automatkoppel som nu ska testas, varav två av dem bygger på samma koppelhuvud, det så kallade Scharfenbergskopplet.

Det finns fortfarande en del tekniska utmaningar kvar att lösa. Utmaningarna handlar bland annat om vagnslaster samt hur el- och kommunikationsledningar ska kopplas. Automatiseringen av avkopplingsmomentet är heller inte riktigt löst i dagsläget, även om det inte ligger långt borta, enligt Jan Bergstrand.

Läs mer: Inlandsbanan vill få igång vätgasproduktion längs järnvägen

Robusthet avgörande

Klart är att det inte finns utrymme för flera typer av koppelhuvuden. De i dag tre alternativa lösningarna ska bli en. Målet är att fatta beslut om vilket det blir sommaren 2021.

– Nu testar vi vilket av dem som är slitstarkast. Tekniken kommer hur som helst inte att bli licensbelagd utan en öppen yta som övriga operatörer anpassar sig till. Slaget står snarare om finesserna runtomkring. Finmekanik i alla ära, men det måste vara robust, säger han.

Förhoppningen är att kunna börja införa digitala automatkoppel i större skala 2025, om allt går enligt plan.

– Att få fram en teknisk lösning ska inte behöva bli en långkörare. Sen är frågan hur man migrerar och finansierar den. Men många godsbolag i Europa har bråttom. Det går inte så bra just nu och de inser att man måste göra något. Så vi är optimistiska inför att kunna hålla ett högt tempo, säger Jan Bergstrand.

Fakta: Shift 2 rail

Shift 2 rail är ett europeiskt järnvägsforskningsprogram, delvis finansierat av Horizon2020, EU:s ramprogram för forskning och innovation.

I projektet Fr8rail, som är en del av Shift 2 rail, ska digitala automatkoppel testas runt om i Europa, bland annat Luleåtrakten, där deltagarna hoppas på mycket snö och blåst.

Deltagare i vintertesterna är Trafikverket, godstågsoperatören Green Cargo, ståltillverkaren SSAB, forskningsinstitutet Rise, samverkansplattformen Closer på Lindholmen Science Park samt de fyra automatkoppeltillverkarna Caf, Dellner, Voith och Wabtec-Faiveley.

Johan Kristensson

Mer om: Järnväg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt