Därför är japanska tågen superpunktliga

2013-09-25 14:23  
De japanska snabbtågen Shinkansen har god statistik för punktlighet och har inga dödsolyckor. Det system för att få bort snön på spåren med hjälp av sprinklers rekommenderas däremot inte i Sverige på grund av ballastspåren. Foto: Scanpix

De japanska höghastighetstågen Shinkansen har extremt god punktlighet och inga dödsolyckor. Men bland de svenska järnvägsaktörer som lyssnade på japanernas erfarenheter under tisdagen var det inte alla som blev imponerade.

Sverige och Japan har tecknat ett samarbetsavtal om kunskapsutbyte inom järnvägsområdet. Därför arrangerade näringsdepartementet under tisdagen ett seminarium i Stockholm där en japansk delegation berättade om sina erfarenheter av Shinkansen-tågen.

Höghastighetstågen Shinkansen har rullat i Japan sedan 1964, med en successiv utbyggnad av banorna. Maxhastigheten för tågen är 320 kilometer i timmen.

Flera av de japanska representanterna framhöll tågens säkerhet och punktlighet i sina presentationer.

– Snittförseningen per resa ligger inom en minut. Förra året var det 33 sekunder, berättade Ichiro Hao från Japans infrastrukturdepartement.

Tågen går även mycket tätt, upp till 14 tåg per timme under högtrafik.

– Det är tack vare teknik för tågövervakning. Tokyo har bara sex spår men klarar det ändå, sa Ichiro Hao.

Shinkansen-tågen går på särskilda järnvägslinjer som är planskilda från vägar och andra järnvägslinjer. En stor del av järnvägen går genom tunnlar, bland annat finns en av världens längsta tunnlar, Seikan, på Shinkansenlinjen. Utanför tunnlarna omges järnvägen av två till tre meter höga bullerbarriärer.

Tågvagnarna är bredare än andra höghastighetståg, vilket innebär att många passagerare får plats inuti. Enligt Ichiro Hao har 9,5 miljarder människor transporterats med Shinkansen-tågen sedan 1964.

Men trots att vagnarna är breda kör tågen genom tunnlar som är smalare än på andra höghastighetsbanor. Det ställer höga krav på att vagnarna ska vara lufttäta, så att passagerarna inte drabbas av stora tryckskillnader.

Problemen med snö hanteras i Japan genom att rälsen läggs på upphöjda betongplattor så att snön faller ner i diken intill för att sedan skyfflas undan på natten. Även sprinklersystem med uppvärmt vatten bidrar till att smälta undan snö.

– Men det kostar mycket när man använder sprinkler. I praktiken ska man undvika det mellan tunnlar. Tak blir billigare, sa Makoto Miwa från JRTT, som har byggt Shinkansen-linjen.

Japan har exporterat Shinkansen-tekniken till andra länder, bland annat till Taiwan och Storbritannien.

Jan Pettersson, underhållsansvarig på Trafikverket, tycker att tisdagens seminarium var mycket intressant, särskilt med tanke på att Trafikverket nyligen har fått i uppdrag att ta fram en teknisk systemstandard för höghastighetsjärnväg.

– Det är jättebra att vi etablerar de här diskussionerna med Japan, det är ingen tvekan om att de är föregångare. Sedan måste vi kolla kostnader för att bygga och underhålla. Sprinkler till exempel sa de var väldigt dyrt och kan inte användas på ballastspår, som är våra befintliga spår, säger han.

Hans Brändström, departementsråd på näringsdepartementet, tror att det finns mycket som Sverige kan lära av den japanska Shinkansen-järnvägen.

– Shinkansen är ett intressant system. Det är robust, säkert, med hög punktlighet. Men det är inte så att Shinkansen är vårt enda fokus, säger han.

Mats Lithner, projektchef på konsultbolaget Rejlers, ser Shinkansen som ett dyrt system som inte är helt anpassningsbart till europeiska förhållanden, till exempel när det gäller tunnelbredden. Men han fascineras av punktligheten på de japanska tågen.

– Det var intressant att de hade samma punktlighet i pendeltågsystemet som i Shinkansen-systemet. Och om tågen var mer än två minuter försenade skulle konduktören be om ursäkt fyra gånger, säger han.

Linda Nohrstedt

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt