Provkörning: BMW I4 M50 (och duell mot bensinvarianten)

2022-01-15 07:00  

En prestanda-elbil som ”gränslar” gapet mellan nytt och gammalt. BMW I4 är alternativet för dem som vill köra på el, men fortfarande ha en traditionell bil. Så hur bra är den i svensk vinter – och är den bättre än bensinalternativet? Ny Tekniks Felix Björklund har provkört.

När jag först fick testa BMW I4 blev jag överraskad. För trots att bilen bygger på en ärvd plattform och delar så mycket med fossilbils-eran var den fantastiskt bra. Men det var under trevliga förhållanden i september i Bayerska Berchtesbaden.

Så hur ”fantastisk” är den i verkligheten? Det fick jag möjlighet att testa och då kombinera svensk iskyla och Stockholms brunaktiga sorbet.

Design

BMW var smarta när de valde vilken kaross I4 skulle få. För 20 år sedan hade en sedan varit det givna valet och i dagens crossover-yra hade ett högbygge legat i tiden. Men icke. Man valde att göra en fyrdörrarscoupé av det hela. Förvisso har man redan suvarna IX3 och IX, så den basen var ju täckt.

BMW I4 M50. Foto: Felix Björklund

Är man mer elakt lagd så går det att beskylla BMW för lathet – och att man bara har skedat i elmotor och batterier i en gammal modell.

Oavsett vilket så är I4 tydligt en BMW. Du har linjespel och formspråk som även den mest inskränkte och bakåtsträvande bayrare inte skulle slå bakut av. Det är likadan grill som på vanliga 4-serie och överhuvudtaget är det mycket lite som skvallrar om att det är en bil.

Inuti är det dock mer nyheter. I stället för den vanliga förarinstrumenteringen kompletterad av en skärm mitt på instrumentbrädan får man en lång banan-skärm. Men inte bara det, tekniken bakom är rejält uppgraderad.

Så är även mittkonsolen som i stället för att innehålla massa knappar nu är mer avskalad, och det enda som finns kvar är volymvred, varningsblinkers, knappar för bakre defroster samt fullt blås på vindrutan. Och knappar för att byta låt? De sistnämnda förstår jag inte riktigt varför man har lagt där, jag hade hundra gånger hellre haft sätesvärmesknappar.

Och på tal om sätet. I I4, en fullsmetad M50-version är det vi har, så sitter man väldigt gott i de skålade sportstolarna. För mig som är normalbyggd är det bra stöd i sida och det är uppskattat med möjligheten att dra ut extra lårstöd.

Sikten är i förhållande till att vi sitter i en coupé god. Visst är det något begränsat bakåt, men inte allt för illa.

BMW I4 M50. Foto: Felix Björklund

Trots att insteget är ganska smalt är det lätt att ta sig in i baksätet. Väl på plats är det helt ok att sitta där. Eller ok, i varje fall om man inte är så välutvecklad att man har stuckit iväg över svensk medellängd – för i sådana fall är det lite tunt om utrymme ovan flinten när man lutar sig bak.

Det som avslöjar att bilen inte är en strikt utvecklad elbil är närvaron av en kardantunnel. Med tanke på hur bra man har tvättat bort det på annat sätt är det synd. Det innebär även att mittplatsen blir rätt krånglig att använda.

Bakom halvkombiluckan får man tillträde till 470 liter. Det kanske inte säger så mycket, men det är faktiskt bra, och tittar vi i tabellen för officiella packlitrar – får du faktiskt ner mer här än i BMW:s laddhybridkombi 330e Touring. Under lastgolvet finns ett litet utrymme där man kan gömma det som sällan används, medan laddkabeln får plats i en liten väska till vänster.

Är det så att man ska få med sig Billy-bokhyllor eller skidutrustning så är det 40/20/40-fällning av baksätet som gäller – alternativt att spänna på takbågar.

Skulle inte det räcka går det även att fälla ut krok och hänga på totalt 1 600 kilo. Så trots att det inte är en suv eller kombi så är praktikaliteten inte alltför dålig.

Teknik

När det kommer till plattformstänk har BMW varit en av dem som satsar på flexibilitet. Eller i varje fall är det vad som gäller i dagsläget. Först 2025 kommer den första rena elbilsarkitekturen, fram till dess ska fossiler och elektroner samsas på samma spelplan.

I4 bygger på Clar-plattformen – och därmed är det samma bottenplatta som allt från 2-serien till väldiga X7 står på. Fördelen som BMW drar upp är att man kan bygga bilar på samma produktionslina, och då vara följsam efter kundönskemål. Intressant i frågan kan vara att VW slog på stora trumman med just det argumentet för nära tio år sedan, något som man nu har övergivit eftersom det inte höll fullt ut.

Insidan av en BMW I4 M50. Foto: Felix Björklund

Men BMW kör på och I4:an har därför väldigt många gemensamma komponenter med övriga modeller, vilket innebär lägre produktionskostnader – men även att man inte kunnat ta ut svängarna så mycket. Till skillnad från i flaggskeppet IX (som bygger på en väldigt modifierad version av Clar) har man valt att lägga ribban lägre.

Något som man dock delar med den stora suven är drivlinekomponenter. Och i I4 M50:s fall pratar vi om två potenta elmotorer samt ett väl tilltaget batteri. BMW har utvecklat drivlinan själva och en sak som skiljer dessa från andra är man har valt att sätta motor, växellåda och styrelektronik i en och samma enhet. Enligt egen utsago för att få bättre verkningsgrad samt bättre prestanda även i höga hastigheter. Därtill är motorerna av så kallad ESM typ (Electrically Excited Sunchronous Machine) vilket innebär att man inte behöver permanentmagneter eller sällsynta jordartsmetaller.

Tillhör man dem som gillar siffror har systemet 400 kW, motsvarande 544 hästkrafter. Detta är tillräckligt för att skicka den 2,2 ton tunga bilen från noll till hundra på 3,9 sekunder och sedan klara av att hålla de i bilen tryckta mot ryggstödet hela vägen upp till 225 km/h.

BMW I4 M50 under huven. Foto: Felix Björklund

Officiellt, om man då inte kör som ovan, så ska förbrukningen ligga på 1,8-2,25 kWh/mil och det ska ge räckvidd på upp till 521 kilometer. Detta om man inte väljer riktiga sportdäck – som kapar möjlig sträcka ned till 416 km. Men vill man ha grepp, så måste man ju offra något.

Vidare är batteriet på 80,7 kWh netto och detta ska gå att ladda med 11 kW växelström eller upp till 205 kW vid en snabbladdare. 

Tittar man bortom det elbilsspecifika så har I4 samma teknik som övriga 4-seriebilar. Det innebär head up-display, adaptivt chassi samt alla kör- och säkerhetsassistenter man kan förvänta sig av en modern bil i den här prisklassen.

På vägen

I Tyskland kunde vi testa hur bilen var under optimala förhållanden. I autobahnhastigheter och på  slingrande bergsvägar excellerade bilen. Men hur är den på vintern? För om något kändes som lite av en besvikelse så var det hur begränsande kylan var när vi testade flaggskeppet IX.

När vi börjar testet är det soligt och runt nollan. I4 visar att fulladdad är det 38 mil som gäller vilket då är en bit under de ”upp till 590 km” som kablas ut i reklamen. Förståeligt med tanke på väder tänker jag och drar iväg.

Bilen har adaptivt chassi och det är underbart vad det gör för körbarheten

En av de saker jag prisade vid första testet var chassit. Många elbilar dras med antingen en väldigt hård fjädring/dämpning för att klara av den extravikt som batteriet utgör – eller så är den ”normal” vilket gör att bilen niger och svajar i svängar.

Inget av det här gäller I4. Bilen har adaptivt chassi och det är underbart vad det gör för körbarheten.

I Stockholms eviga byggprojekt, med massvis av skarvar, smågupp och ojämnheter kan man komfortabelt glida igenom, och när man når motorväg eller partier där man vill köra lite mer så går det att få till ett stramt chassi. Eller för den delen, i den lite utanför stan-ort jag bor i är det sisådär med snöröjning. Det gör att vägen är rejält is/snö/grusojämn – och att slippa få in alla vibrationer från detta är härligt.

Under hela testveckan så är det temperaturer på mellan noll och minus tio som gäller. Det innebär att ratt/sätesvärme samt klimatanläggning går på högvarv – vilket har en stor inverkan på förbrukningen. BMW slår ju sig för bröstet och menar att deras nya elbilar har högsta möjliga energieffektivitet, så hur var det med det? Nja, är väl svaret. Visst har vi bitvis kört bilen hårdare än man kanske gör i vardagen – men det är ju en bil som inbjuder till lite lek. Därför är genomsnittsförbrukningen på 2,6 kWh/mil när vi lämnar tillbaka bilen. En bit över de 1,8-2,2 kWh som utlovas.

Batteri vs bensin. Hur upplevs skillnaden?

Det pratas ibland om att elbilar inte är lika sportiga som klassiska bensinbilar. Att det bara är acceleration rakt fram, men när det ska börja svängas – så dalar stjärnan. Ett argument inte minst de som kör traditionellt sportiga bilar framför.

Så hur är det med den saken för I4? För att verkligen prova på skillnaden mellan batteridrift och bensin tog vi in en nära nog identisk bil som utmanare. Nämligen BMW:s egna alternativ M440i.

Det intressanta här är att man verkligen får smaka på skillanderna – eftersom de båda bygger på samma plattform.

BMW M440i. Foto: Felix Björklund

BMW 440i startar på 682 000 kr I4 M50 735 000 kr, då med lite mer standardutrustning än sitt bensinsyskon. Det innebär att under nuvarande bonusstruktur så är elbilen billigare i inköp (efter 70 000 kronors bonus) och sedan markant mycket billigare att äga då energi samt skatter kostar en bråkdel. Bara årsskatten på bensinbilen ligger på 11 900 kronor de första tre åren. En brasklapp ska dock läggas: det har ju flaggats för att bonusen ska få ett pristak på 700 000 kr – i sådant fall blir ekvationen lite annorlunda.

Men hur är då skillnaden om man tittar bortom det ekonomiska. Är elbilen lika bra att köra?

Det som slår en direkt när man trycker på startknappen i bensinbilen är den lilla välkomstserenad den drar av. Den varvar upp och lägger sig och brummar. Och det ska nog sägas att om man tillhör en generation som har vuxit upp med bensinbilar – så är det ljud som lockar med löftet om goda körupplevelser.

Dessvärre är det isgata under dagarna vi har att testa skillnader. Något som får kollegan att klaga på att under de här förhållandena kunde vi lika gärna kört mopedbilar eftersom det absolut inte är väglag för att testa gränser.

BMW M440i. Foto: Felix Björklund

På de glashala vägarna märks viktskillnaden av direkt. De 400 kilo extra som elbilen rullar runt med innebär att den blir mer oberäknelig när greppet tar slut, tillfällen då bilen kanar iväg enormt.

Det mekaniska fyrhjulssystemet känns konstigt nog även bättre i halkan. M440i känns mer bakhjulsdriven och när det släpper så beter den sig på ett mer lätthanterligt sätt.

Ljuddimensionen ska inte heller underskattas. När man slår i Sport Plus i bensinbilen så får man en hela tiden en akustisk kvittens på vad som händer. Det är involverande och informativt på ett sätt som I4:an inte kan förmedla. Visst kan man slå på elbilens artificiella alternativ – men det är inte samma sak. Där blir ljudet bara konstlat och irriterande.

Det är även barnsligt kul med avgasknallar och gurglet som kommer ur M440i.

Men ljudet är även det man får dras med de dagar man bara ska åka och handla mjölk. Det tillsammans med vibrationerna från motorn och växlingarna slipper jag i elbilen.

Och där kraften i I4 forsar fram så fort man vill – kräver mekaniken i 440:n mer tid på sig. Lite som en gammal farbror som tar en väldigt tid med att resa sig. Det här kan man störa sig på om man väl har rattat elbilsalternativet.

Bilen är tyngre och alla som förmedlas upp i ratten är filtrerat

Efter någon dag så ges dock möjligheten med lite torrare väglag och då blir det ut och testa igen.

Återigen beger vi oss till roligare vägar. I båda bilarna är det kul att köra på. Och skillnaderna är rejält påtagliga. I4:an är mycket snabbare och effektivare på att ta sig fram. Så fort det ges möjlighet så skjuter den iväg, detta samtidigt som 440i framstår som lite tam trots allt sitt motor-ylande.

Men det finns en del i körningen som jag tycker funkar bättre i bensinbilen. Det är att gasbalanseringen är lättare att få till. Här är det stor skillnad, kanske delvis på grund av lång vana. I elbilen är det på eller av, 1 eller 0 helt enkelt och den bromskraftsregeneration du får så fort du släpper gasen är inte alls lika lätt att förstå eller hantera som traditionell mekanisk motorbroms.

Styrningen i båda bilarna är ganska likvärdig. När man har knappat in sportläge så får du bra viktning och något att ”luta dig mot” när det gäller att hålla kursen. Det här är riktigt bra. Sen kan jag tycka att i elbilen är känslan inte riktigt densamma. Bilen är tyngre och alla som förmedlas upp i ratten är filtrerat.

Summerat

”Jag tycker att det är långt kvar för elbilar” säger kollegan. Och på ett sätt summerar det jämförelsen mellan BMW:s båda 4-seriealternativ. Tittar vi isolerat på upplevelsen så ger 440i en annan dimension. I I4 är det fruktansvärt med effekt och prestanda, men det är på ett mer avskalat distanserat och digitalt sätt. Med mekanik så får man en annan närvaro.

Själv är jag lite förvånad över att jag håller med. Ja, ska man ut och förlusta sig på slingriga vägar så har bensinbilen nått extra – trots att den är slöare. Men, med det sagt så trumfas den i alla andra avseenden av I4:an.

Och sett i sitt naturliga segment, i jämförelse med andra elbilar – tycker jag få kan mäta sig med BMW. Den tuffa rivalen, som man öppet säger att man siktat mot, Tesla Model 3, vinner om man tittar på infotainment, energieffektivitet och framförallt sitt laddnätverk. Tyskarna kontrar med rejält mycket bekvämare bil, högre interiör- och detaljkvaliteter samt bättre körbarhet.

Vad som är mest värt är upp till var och en – själv summerar jag upp till att BMW:n är det bättre alternativet.

Fakta: BMW I4 M50

Pris: från 735 000 kr

Pris testbilen 964 400 kr

Drivlina: Dubbla elmotorer, en per axel

Maxeffekt elmotor: 190 kW / 258 hk fram, 239 kW / 313 hk bak

Systemeffekt: 400 kW / 544 hästkrafter

Max vridmoment: 795 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 3,9 sekunder

Topphastighet: 225 km/h

Batterikapacitet: 83,9 kWh (brutto), 80,7 kWh (netto)

Snabbladdningskapacitet: 205 kW

Räckvidd på el: 416-521 km

Officiell förbrukning: 1,8-2,25 kWh/mil

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 470 liter, 1 290 liter med fällda säten

Max släpvagnsvikt: 1 600 kg

Felix Björklund

Mer om: BMW Elbilar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt