Tanken bär både bränslet och fartygets CO2-utsläpp

2021-09-03 11:00  

Amerikanernas tank har en flyttbar avskiljare, och i takt med att bränslemängden sjunker utökas kammaren som tar hand om fartygets utsläpp. Chalmersprofessorn anser dock att en del arbete återstår innan man kan förverkliga deras vision ombord.

Chicago-baserade Northwestern University har utvecklat en lösning som de hävdar kan appliceras på farkoster med lång räckvidd – men stora fartyg ligger närmast till hands. Utgångspunkten är att man använder bränsleceller med en direkt avskiljning av koldioxiden, och innovationen rör själva koldioxidlagringen ombord.

Det handlar om en tank som både tar bränslet och trycksatt koldioxid. Genom att den har en flyttbar avskiljare kan respektive kammare ökas och minskas i takt med att bränslemängden minskar och koldioxiden kräver allt mer utrymme längs resans gång. Forskarna ser inte vätgas som det givna drivmedlet utan tänker sig ett kolbaserat bränsle.

Enligt universitetet skulle den patentsökta tanken då bara behöva vara något större än en konventionell bränsletank ombord på ett fartyg. Och om man kör på förnybart bränsle så kan fartygen gå från att vara CO2-neutralt till att bli CO2-negativt.

Läs mer: Deras segelfartyg ska ta gods över Atlanten

Forskarlaget har publicerat sin analys i ACS Energy Letters – men vad tycker då en svensk expert inom energisystems klimatpåverkan?

– Det är ju smart att du inte har en separat fast tankvolym för bränslet och en separat fast tankvolym för koldioxiden. Det var en rolig idé som nog skulle gå att utföra, men författarna tänker sig att fartygets framdrivning ska ske med högtemperaturbränslecell som använder ett kolbaserat bränsle, och denna teknik behöver utvecklas. Och sedan ska du hitta något system för att få över koldioxiden så att den kan lagras permanent i geologiska formationer, vilket kräver en infrastruktur, säger Filip Johnsson, som är professor vid institutionen för rymd-, geo- och miljövetenskap, energiteknik på Chalmers.

Utbudet för framdrivning är begränsat

Hans institution tittar på CCS-teknik vid stationära utsläppskällor, alltså skorstenen, bland annat inom kraft/fjärrvärmebranschen och petrokemi. Men de forskar även kring “direct capture”, där man avskiljer koldioxid direkt ur atmosfären.

Professorn konstaterar att Northwestern University inte går in i detalj kring förutsättningarna för själva koldioxidavskiljningen från avgaserna från bränslecellen. 

– Kostnaden för ett koldioxidavskiljningssystem ökar ju mindre utsläppskällan är. Ett stort fartyg motsvarar kanske 50 MW, och det skulle vara som att avskilja koldioxiden på ett kraftvärmeverk på 50 MW, vilket är väldigt litet i det här sammanhanget. Normalt sett när man tittar på CCS-teknik så handlar om stora anläggningar som kan ligga på 500 MW. Det innebär att det blir dyrare för ett fartyg – men allt handlar ju om vad värdet och betalningsviljan är för klimatneutrala transporter. Även om en bränslecell ger höga koncentrationer av koldioxid i avgaserna så ges inga detaljer om vilket bränsle som ska användas eller avgasernas beskaffenhet. Detta tillsammans med att bränslecellstekniken behöver utvecklas gör det lite svårt att bedöma konceptets potential, säger han.

Professor Johnsson vill inte peka ut någon ledande lösning för att hantera fartygens stora utsläpp. Utbudet för framdrivning är begränsat, och kantat med sina egna problem. Med drift med någon typ av biobränslen finns det frågor kring hur mycket biomassa man kan ta ut, vilket i sin tur gör det väldigt svårt att säkerställa råvaror för biomassa. Och även om det går att fånga in CO2 när fossila bränslen används så kan det finnas ett motstånd hos kunderna kring att frakta varorna med fossila bränslen. Därför har olika segellösningar placerat sig högt upp på dagordningen. Val av framdrift kommer också bero på typ av fartyg.

Läs mer: Sugproppar ska öka säkerheten för fartyg i Stockholms hamnar

John Edgren

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt