Provkörning: Seat Tarraco E-hybrid – ”Styrningen är bra – utan stora dödszoner”

2021-03-20 07:00  

Ett gott alternativ för de som vill ha en rymlig suv med sladd. Seat Tarraco E-hybrid erbjuder sportig design och flärd – men på en punkt är den irriterande undermålig, skriver Felix Björklund som testat bilen.

Seat har gått från att vara en sydeuropeisk angelägenhet till att bli allt mer och mer accepterad här i norr. Med den senaste generationens bilar har man inte bara tagit ett kliv framåt – det spanska märket säljer som aldrig förr.

Tarraco, som är det gamla romerska namnet på Tarragona, är även modellbeteckningen för tillverkarens största crossover – och denna kommer nu som laddhybrid.

För alla som inte har någon relation till vare sig Seat eller Tarraco så handlar det om en bil som kan beskrivas vara Volkswagen Tiguan Allspace i lite annan kostym.

Design

Goda former och design har alltid stått högt upp på listan över egenskaper som Seat vill förknippas med. Det är alltid tal om Barcelona och ”eldig känsla” när modeller presenteras. Och så är det självfallet även med Tarraco. När bilen lanserades så hasplade designteamet ur sig: ”En blandning av design, funktionalitet, sportighet och komfort, tillgänglighet, kvalitet teknik och känsla – i en form som passar en bred variation av livsstilar”.

Om man tittar bortom flosklerna så handlar det om en crossover med typiska Seat-drag. Dessa märks av i de smala triangulära strålkastarna och kantiga bakljusen. Det är en hel del skarpa linjer och drag, men annars så påminner siluetten väldigt mycket om koncernsyskonen från Skoda (Kodiaq) och VW (Tiguan Allspace).

Läs mer: Tester: 5 laddhybrider med maxad räckvidd

Storleksmässigt så är Tarraco stor som en Tiguan Allspace, alltså lite drygt 20 centimeter längre än vanliga Tiguan. Utan laddhybriddrivlinan är det en sjusitsig bil, men dessvärre så äts möjligheten till en extra sätesrad upp av elektrifieringen.

Vår testbil rullar på rejäla 20-tumsfälgar, vilket ger ett visuellt kaxigt uttryck. Bilen utstrålar attityd på ett sätt som, man kanske inte tänker sig när samtalsämnet är hybrid-suvar.

Öppna dörren och du möts av en klassisk VW-gruppbil. Det är så extremt tydligt att det är samma komponenter här som i övriga VW-märken, och även om hälsningen ”Hola” projicerad ner i ljus på markan från dörren försöker övertyga om spansk härkomst – så är det tysk plast när man kliver över tröskeln.

Skillnaden mot Tiguan kan lite snabbt summerats med att Tarraco har fått Seatsäten, som är bättre och lite mer skålade – samt att infotainmentskärmen har bytt plats med luftutblåsen. Vid närmare betraktelse så har Tarraco även fått körlägena på ett eget vred och justeringar för klimatanläggningen är modernare.

Tar vi ett kliv bakåt så märks det av att den spanska crossovern är större än vanliga Tiguan. Det finns markant bättre med knäutrymme – för att inte tala om bagageutrymme. Här får du in 610 liter, detta trots att den elektrifierade drivlinan har ätit upp en hel del stuvutrymme.

En annan positiv sak är att man i Seaten får ett säte delbart 40/20/40 istället för 60/40 som är fallet i Volkswagen-kusinen.

Teknik

Vid det här laget har jag testat VW-koncernens välbeprövade hybriddrivlina i väldigt många tappningar. Det är samma koncept, 1,4-liters bensinmotor samt elmaskin, som först såg dagens ljus 2014 och som nu används i fem folka-modeller: två Skodor, en Audi samt i ytterligare två andra Seat/Cupra-konfigurationer.

Man har ju länge pratat om modulärt tillvägagångssätt inom bilindustrin – men nu känner man verkligen av att det är samma lika i väldigt många bilar.

Det skulle vara intressant att se skissen över hur alla dessa bilar överlappar för att garantera koncernen om att de täcker ”allt”.

Bensinmotorn är som ovan nämnt på 1,4 liter och den ger i Tarraco 150 hästkrafter (110 kW) som tillsammans med en elmaskin om 115 hästkrafter (85 kW) summerar ihop till 245 hästkrafter (180 kW). Det hela skjuts ner på framhjulen via VW-gruppens sexstegade dubbelkopplingslåda.

Tittar vi vidare på specifikationerna så är det ett batteri om 13 kWh och officiellt ska det gå att köra 49 kilometer på en laddning.

Seat Tarraco E-hybrid. Foto: Felix Björklund

Drivlinan är densamma, men när det kommer till annan teknik så försöker man skilja på vad som ingår i paketet mellan märkena. Dels i form av assistanssystem, men även infotainment. I det senare fallet sitter var och en på egen kammare och applicerar sitt tänk.

Personligen så tycker jag att den spanska infotainment-avdelningen borde gå tillbaka till ritbordet, för lösningen de har tagit fram är horribel. Den är inte intuitiv, den är knappt informativ och användarvänlighet är inget vi ska tala om. Jag tycker att den lösning som Volkswagen har i sina nya bilar är mindre bra – och här är det ytterligare ett snäpp ner. Nej, det blir direkt mobiltelefonen som tar över – bara så att man ska slippa förvirringen. Tyvärr innebär det att man inte kan få bilrelaterad fakta enkelt på skärmen. På ett sätt väldigt synd att det här kommer att vara en av de viktigaste ytorna man som förare/ägare måste handskas med.

På vägen

Jag har som ovan nämnt testat olika former av den här drivlinan i sammanlagt flera månader. Och precis som VW, Skoda samt Audi-alternativ med den här uppsättningen under motorhuven – är det en väldigt välkammad upplevelse man får om man kör vardagsmässigt. Det är en föredömlig lätthetskänsla som eldriften ger, en upplevelse som gör att man förleds att tro att bilen är mindre än den egentligen är.

Storleken gör sig dock påmind i form av att jag endast kommer runt 35-36 kilometer innan det är tomt i batteriet, det blir aldrig bättre än så.

På bensin så rör sig bilen fortfarande förhållandevis smidigt och även om batterinivån står på 0 procent, så hjälper elmaskingen till och stöttar vid behov. Dock så märks det av så fort man försöker påkalla mer ansträngning av bensinmotorn. Den låter en hel del och Seats ljudkomfort kan det nog sägas vara lite si och så med.

Seat Tarraco E-hybrid. Foto: Felix Björklund

I vardagen märks det även av att det är 20-tummare på. Fjädringen är hårt satt för att klara extravikten som batterierna innebär och dämpningen kan inte riktigt klara av stökigare situationer med potthål och ojämnheter. Det innebär att man som förare känner av stötar lite väl mycket.

Styrningen är dock bra, utan stora dödszoner. Men även om den ligger bättre än snittet – är Tarraco inte den Seat du vill ta ut för en engagerande körupplevelse. Nej, även om du kan vrida in ”Sport” på körlägesvredet så är det här en bil med fokus åt annat håll. Men hallå, det är väl ingen som kör en större ladd-crossover som om det vore en sportbil, och vem vet kanske Cupra tar sig an Tarracon i framtiden?

Summerat

Seat Tarraco är i laddhybridtappningen ett alternativ för de som vill ha stort utrymme och en lite egen design. Priset är alltid en väldigt intressant faktor inom VW-koncernen. Tarraco är ju en VW Tiguan men med annat märke. Grundplattan är densamma och ladddrivlinan är identiskt. Men även om det är två blommor på samma rot – skiljer de sig i utseende och attraktion. Tiguan är i grunden 20 000 kronor dyrare och den går att få med mer teknik än sitt spanska syskon. Tarraco kontrar med att den är rymligare, har större bagage samt egen design.

Lite längre fram kommer säkerligen även Skoda Kodiaq med sladd, vilket adderar till beslutsångesten.

Fakta Seat Tarraco E-hybrid

Pris: från 449 900 kr

Pris testbilen: 499 200 kr

Drivlina: 1,4 l bensin+ elmaskin

Max effekt förbränningsmotor: 110 kW / 150 hästkrafter

Max effekt elmaskin: 85 kW / 115 hästkrafter

Max systemeffekt: 180 kW/245 hästkrafter

Max vridmoment: 400 Nm

Officiell förbrukning: 0,16-0,2 l/mil

Officiellt koldioxidutsläpp: 37-46,4 gram

Förbrukning under test: 0,34 l/mil

Acceleration 0-100 m/h: 7,5 km/h

Maxhastighet: 205 km/h

Maxhastighet på el: 140 km/h

Batterikapacitet: 13 kWh

Officiell räckvidd: 49 km

Räckvidd vid test: 36 km

Ombordladdare: 3,6 kW

Bagageutrymme: 610 liter

Max dragvikt: 1 800 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt