Svensk gav form åt Berlins tunnelbana

2017-02-18 07:00  

Den svenske arkitekten Alfred Grenander är praktiskt taget okänd i Sverige. I Berlin är han desto mer känd. Det var ju han som ritade U-bahns stationer och tåg.

(Artikeln har uppdaterats)

Det är i början av november 1989, och jag befinner mig i Västberlin. Det hade kommit rapporter om att muren som delat staden sedan 1961 är på väg att falla, och jag har rest hit med tåg för att se vad som egentligen händer. Och visst är något på gång. Stan vimlar av både öst- och västberlinare som är i karnevalsstämning. I stånd och vagnar säljs glühwein, öl och korv.

Sedd från västsidan är Berlinmuren lik vilken mur som helst. Den är ungefär tre och en halv meter hög och helt täckt med graffiti. På sina ställen är den riktigt snygg.

Vid Invalidenstrasse i den gamla brittiska sektorn har en passage genom muren öppnats, och en ström av östberlinare väller in i väst. I ett armétält bjuder Royal Air Force  på kaffe. Glada soldater iklädda kamouflagedräkt och basker med strutsplym har slagit upp vad som närmast liknar ett scoutläger bredvid öppningen i muren.

”Tea, coffee. Castaloss”, ropar en mustaschprydd walesisk sergeant till floden av östberlinare som passerat övergången.

”Är det gratis? Kostenlos?”

”Yes, yes. Castaloss. Come on lads. Pass the bloke a cup.”

Men att muren fallit är en sanning med modifikation. Visst har nya öppningar gjorts i muren, men bara östtyskar får passera. När jag ansluter mig till strömmen av hemvändande östberlinare blir jag artigt men bestämt stoppad. Jag hänvisas till Checkpoint Charlie eller järnvägsstationen Friedrichstrasse, de enda övergångarna som låter utlänningar passera gränsen. Mot en avgift, naturligtvis.

Jag beslutar mig för att ta tunnelbanan – U-bahn – till Bernauer Strasse, den gata där så många skjutits till döds av gränsvakterna under sina försök att fly över muren till väst. Tunnelbana är förresten kanske inte riktigt rätt ord. En stor del av resan går nämligen på stolpar högt över gatorna.

Jag tittar ner, och ser plötsligt en lång kö med ”Ossies”, östberlinare, utanför en bank. De köar för att få ut sina 100 mark i ”Begrüssungsgeld”, de välkomstpengar som västtyska staten erbjuder östtyska medborgare som kommit till väst. ”Titta på dem”, fnyser en ilsken turkisk gästarbetare vid min sida. ”Lata är dom, men pengar ska dom ha. Dom borde vara hemma och jobba som hederligt folk.”

Så dyker tåget ner i en tunnel och jag inser att jag nu befinner mig någonstans under centrala Östberlin. När muren byggdes 1961 lät DDR tre av tunnelbanelinjerna i väst få fortsätta att passera genom tunnlarna under delar av öst, men stationerna plomberades.

Tåget rusar fram i mörkret. Här och där passerar vi tomma och mörka spökstationer vaktade av beväpnade östtyska soldater i gröna vadmalsrockar. Men plötsligt syns ljus och tåget bromsar in och stannar vid en perrong.

Spökstationen Jannowitzbrücke har oväntat öppnats, och glada östberlinare väller in i tåget. Vi kör vidare, förbi den stängda Bahnhof Alexanderplatz och några andra spökstationer, tills vi efter tio minuter har kommit till västsidan igen.

Vad jag inte visste då var att de flesta av stationerna vi åkt förbi i mörkret hade formgetts av en svensk arkitekt vid 1900-talets början. Han hette Alfred Grenander och var född i Skövde 1863. Han började sin arkitektutbildning på Tekniska skolan i Stockholm, men efter några år reste han till Berlin för att fortsätta studierna vid den nyöppnade tekniska högskolan i Charlottenburg i västra Berlin, Europas då modernaste och mest prestigefulla arkitektskola.

År 1890 tog han examen och började tillsammans med sin studentkamrat och sedermera svåger att rita villor åt förmögna berlinare. Verksamheten gick bra, och han fick fler och fler uppdrag. Bland annat att rita biljett- och tidningskiosker åt det nybildade Högbanebolaget, Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin.

Elteknikkoncernen Siemens & Halske hade tagit initiativ till att bygga en elektrisk högbanejärnväg från Bahnhof Zoo i väst via Potsdamer Platz till Warschauer Brücke i öst. Banan skulle gå i öst-västlig riktning söder om Berlins centrum, och knyta ihop de välmående stadsdelarna i öst och väst. Större delen av sträckan skulle byggas som högbana, men den västligaste sträckningen, i dåvarande staden Charlottenburg, beslutade man dra i tunnel.

Eftersom Alfred Grenander hade lyckats så bra med tidningskioskerna fick han allt fler uppdrag för högbanebolaget. Till slut blev han ansvarig inte bara för utformningen av stationerna utan även för inredningen av tågen.

Den första delen av banan, mellan Zoo och Potsdamer Platz, blev klar 1902 och invigdes med pompa och ståt av kejsar Wilhelm II. Banan blev omedelbart en stor succé och Högbanebolaget drog in stora pengar. Snart beslutade man sig för att förlänga sträckningen västerut och även att göra en ny linje in mot Alexanderplatz i Berlins centrum.

Tågen var byggda efter vad som senare kom att kallas ”Kleinprofil”, smalprofil. Spårvidden var normalspår, 1 435 millimeter, men vagnarna var ganska smala, bara 2,30 meter breda och 3,10 m höga över rälsen. Därför placerades stolarna längs vagnarnas sidor, som i ”The Tube” i London.

Tågen drevs av likström om 750 volt som togs upp från ovansidan av en strömskena vid sidan av spåret. Som i tunnelbanan i Stockholm  alltså.

Efter några år började både högbanebolaget, med Siemens som huvudägare, och konkurrenten AEG att projektera underjordiska banor i nord-sydlig riktning. De första sträckningarna hade huvudsakligen betjänat de välsituerade berlinarna i väst, en sorts tysk variant av Saltsjöbanan eller Djursholmstågen, alltså.

Läs mer:

Läs mer: Ny Teknik-profil blir doktor - på riktigt

Nord-sydbanan skulle betjäna arbetarstadsdelarna Wedding och Kreutzberg. Problemet var att man nu måste bygga tunnlar under floden Spree. Detta tog sin tid, och första världskriget kom emellan. Det dröjde till 1920-talet innan de nya förbindelserna var klara.

Nord-sydbanorna byggdes för bredare tåg, så kallad ”Grossprofil”, bredprofil. Vagnarna var 2,65 meter breda och något högre än de gamla kleinprofilvagnarna. Det gjorde att man kunde få plats med dubbla säten på var sida en mittgång. Man ändrade också strömskenan så att strömmen togs upp på undersidan.

Dessa innovationer var på många sätt utmärkta, men de ledde till att tågen inte blev kompatibla och så är det än i dag. Grossprofilvagnar kan inte köra på kleinprofilspår och vice versa trots att de har samma spårvidd.

Alfred Grenander utformade U-bahnstationerna med ett nytt formspråk som byggde på färgat kakel och indirekt belysning. Varje station gavs sin egen signalfärg, så att resenärerna lätt kunde känna igen var de var. Grenander hade börjat sin arkitektbana i en tid då jugendarkitekturen florerade, men ju längre tiden gick desto modernare och mer funktionalistisk blev hans stil.

Hans kanske mest modernistiska skapelse är stationsbyggnaden vid Krumme Lanke, slutstationen för dagens linje U3 i sydväst. Det är den som syns på teckningen. Namnet Krumme Lanke kommer från en liten korvformad sjö, ett populärt utflyktsmål för berlinare som vill ta en skogspromenad och få lite frisk luft. Platsen framför stationsbyggnaden heter för övrigt Alfred Grenander-platz.

Grenander tjänade hyfsat med pengar på sitt arbete, och han köpte en tomt i Falsterbo för att inte tappa kontakten med sitt ursprungliga hemland. Här lät han bygga en egenhändigt ritad sommarstuga, en elegant villa i sekelskiftesstil med rosa puts och glaserat taktegel.

Efter tidens sed ritade han också inredningen och möblerna. Villa Tångvallen, som den kallas, såldes 2014 för det facila priset 17 miljoner kronor. En del av möblerna gick för höga priser på auktion.

Sammanlagt 70 U-bahnstationer ritades av Grenander, de första från 1902 och de sista från Weimartiden under 1930-talet. Ett tiotal av dem finns kvar mer eller mindre i originalutformning, men de flesta har byggts om.

Bland de bevarade finns Herrmanplatz, Wittenbergplatz, Deutsche Oper, Sophie-Charlotte-Platz, Krumme Lanke, Klosterstrasse och delar av Alexanderplatz. På stationen Klosterstrasse finns en bronsplakett till minne av Grenander och andra som verkade i konstruktionen och bygget av Berlins U-bahn.

Alfred Grenander dog i Berlin 1931. Han slapp vara med om nazismen och andra världskrigets fasor. Trots de allierades bombningar av Berlin hölls stora delar av U-bahnnätet i gång ända till krigsslutet. Men i april 1945 var det slut. Då slogs strömförsörjningen ut och de sista tågen stannade.

Än värre blev det när ett SS-kompani i syfte att stoppa de ryska invasionsstyrkorna sprängde en tunnel under floden Spree vilket fick till följd att hela tunnelsystemet vattenfylldes.

När Berlin efter krigsslutet skulle återuppbyggas visade det sig att större delen av U-bahns grossprofilvagnar hade förts till Ryssland som krigsskadestånd. Under en tid fick man köra ombyggda kleinprofilvagnar på grossprofilnätet. För att folk inte skulle ramla ner i den breda glipan mellan vagn och plattform försågs vagnarna med extra fotbrädor vid dörrarna, något om kallades ”Blumenbretten”, ungefär blomkrukebrädor.

Successivt fick man i gång både U-bahn och S-bahn, pendeltågen till förorterna. Segrarmakterna hade delat upp Berlin (och för övrigt hela Tyskland) i fyra sektorer, en fransk, en brittisk, en amerikansk och en sovjetisk. Västmakternas sektorer slogs snart ihop till Västtyskland och Västberlin, medan den sovjetiska sektorn av Berlin blev huvudstad i den nya nationen DDR, Östtyskland.

Bussar, spårvagnar och tåg kunde till en början fritt röra sig mellan sektorerna, men allt efter att tiden gick blev uppdelningen mellan Östberlin och Västberlin alltmer definitiv.  Järnridån hade gått ner och delade Europa, men i Berlin kunde man fortfarande röra sig mellan öst och väst. Fram till den 13 augusti 1961.

Då började bygget av den mur som i 28 år skulle dela staden. Nu var det omöjligt för berlinarna att röra sig mellan öst och väst. Både S-bahn- och U-bahnnäten klipptes av och delades i en väst- och en östdel. Men två av västsidans U-bahnlinjer och en S-bahnlinje tilläts fortsätta köra genom tunnlarna under en del av Östberlin sedan stationerna plomberats. Det var emellertid inte någon storsint gest från DDR:s sida. Västberlin fick betala hundratals miljoner mark för denna rätt.

Samtidigt fortsatte S-bahnnätet i Västberlin att drivas av Deutsche Reichsbahn, det östtyska järnvägsbolaget. I Västberlin uppmanades vi turister att bojkotta S-bahn. Biljettintäkter från S-bahn hade ju hjälpt till att bekosta bygget av den förhatliga Berlinmuren.

Men efter natt kommer dag. Den 9 november 1989 inleddes Berlinmurens fall, närmast genom ett misstag. Under en presskonferens meddelades att lättnader för gränspassager mellan Öst- och Västberlin skulle genomföras. En reporter frågade när detta skulle ske. Svaret blev att de nya reglerna redan var i kraft.  Resultatet blev att gränsövergångarna stormades av tiotusentals östberlinare. Gränspoliserna valde att inte ge eld. Så föll Berlinmuren efter 28 år utan att ett enda skott avlossats.

Ett knappt år senare hade de två tyska staterna återförenats. Det tog inte lång tid innan både S-bahn och U-bahnnäten åter var sammankopplade och de gamla spökstationerna upprustade. Men än i dag känner jag på något mystiskt sätt fortfarande om jag befinner mig i gamla öst eller väst i Berlin.

Vid Bernauer Strasse utanför S-bahnstationen Nordbahnhof finns ett museum och en bit mur bevarad, med vakttorn, dödsremsa och allt. I stationens entréhall finns också en liten utställning över hur Berlinmuren påverkade spårtrafiken i tunnelnäten och hur tunnlarna utnyttjades av flyktingar till väst. Haus am Checkpoint Charlie vid Kochstrasse är ett museum över hur människor på olika fiffiga sätt flytt över muren.

Kaianders Sempler

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt