”Utred alternativ med magnettåg seriöst”

2020-07-07 07:15  
Prototyp för ett nytt magnettåg visades 2019 upp i Qingdao, Shandong, Kina. Foto: Xinhua News Agency

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

SLUTREPLIK. Felaktigheter om magnettåg har framförts gång på gång – och vi har bemött dem gång på gång. Det är oerhört allvarligt att Sverige är på väg att utesluta ett teknikalternativ för nya stambanor, skriver Rune Wigblad.

Bo-Lennart Nelldal och Mats Améen anser tydligen att magnettåg kan jämföras med Concorde vilket är mycket oseriöst. Detta uttalande liknar det uttalande som Nelldal med flera gjorde i en KTH-rapport i januari 2020 (Publikation 20-01, Stockholm 2020) där de jämförde magnettåg med hyperloop och elflygplan.

Påståendet var att magnettåg är i samma tidiga utvecklingsskede som de andra trafikslagen. Dessa andra trafikslag är liksom Concorde futuristiska, en dröm om en bättre framtid, och därför blir uttalandena helt orealistiska.

Publicerade inlägg i denna debatt:

Debattartikel: ”Magnettåg är den mest miljösmarta lösningen”

Replik: ”Konventionell järnvägsteknik är bättre än magnettåg – 6 skäl”

Replik: ”Ska vi skapa en museijärnväg med höghastighetståg?”

Replik: ”Magnettåg är bara en dyr form av tåg”

...

Vilka källor har Nelldal och Améen för sina påståenden?

Nelldal och Améen har en enda referens till sina fantasifulla påståenden om investerings- och energikostnader för magnettåg och den är ett studentarbete genomfört 2015 som har handletts av professor Mats Berg (Järnvägsgruppen KTH). Detta arbete kritiserades skarpt för en mängd allvarliga felaktigheter av mig och Mattias Svedberg (2017-01-16), i ett internt PM (referens 1).

När det gäller investeringskostnaden tar Nelldal och Améen upp den japanska magnettågslösningen SC-maglev på ett orimligt och fullständigt oseriöst sätt. En av KTH-professorerna Mats Berg säger i en intervju i DN (6/8 2019): ”Vi har inte gjort någon noggrann utredning, men det skulle troligen bli 3-4 gånger dyrare (med magnettåg, reds. anm)”.

Denna kostnadsuppgift är liksom Nelldal och Améen desinformation. Vi kan i dag visa att detta är medvetna felaktigheter utan grund som har framförts om och om igen (2016, 2017, 2018, 2019) och som vi har bemött offentligt varje gång.

JR Central offererade 2008 det japanska magnettåget (Chuo Shinkansen) för cirka 1 868 km magnettågsbana ovan jord, utan tunnlar, till Australien (Victoria) för 722 miljarder, alltså cirka 387 miljoner kronor per kilometer. Denna offert var en förkalkyl men skulle direkt överfört till det sträckningen för det svenska höghastighetståget ge en investeringskostnad på cirka 290 miljarder för 75 mil, vilket vi framförde i debatten med KTH:s Järnvägsgrupp redan 2016 och inte 1 000 miljarder som Järnvägsgruppen KTH inklusive Nelldal och Améen fortsätter att hävda utan underlag.

Summan 290 miljarder hänförs till ett cirka 50 procent för dyrt magnettågssystem för svenska förhållanden. SC-maglev klarar skakningar från jordbävningar, vilket är nödvändigt i Japan men inte i Sverige. Kostnaderna för magnettåg som Nelldal och Améen uppger är alltså, tvärs emot vad de hävdar, ”i helt fel storleksordning”. När man får ett orimligt resultat ska man räkna om och räkna rätt.

Tydligen är Nelldal och Améen provocerade av att det nu kommer uppgifter om teknikutveckling från bland annat Kina där det är billigt att bygga nya stambanor för magnettåg. Några sådana förkalkyler är Kunming–Lijiang, cirka 307 miljoner kronor per kilometer och Shanghai–Huangzhuo–Ningbo, cirka 327 miljoner kronor per kilometer.

Detta är sträckningar som antingen är bergiga eller folktäta, vilket fördyrar byggnationerna med uppskattningsvis 30 procent. De kinesiska kostnadsnivåerna är också i genomsnitt cirka 33 procent lägre än inom EU. Förkalkylen för det svenska höghastighetstågets Ostlänk ligger högre än 400 miljoner per kilometer, även om det kvarstår osäkerheter i den kalkylen främst avseende infarten till Linköping som kan bli dyr.

Nelldal och Améen använder sig av felinformation om kostnaderna för att slå bort sådana fakta och motarbetar på så sätt en seriös utredning av magnettågsalternativ. Redan tidigare har vi påpekat att Nelldal och Améen hade fem fel av fem möjliga i sin debattreplik och nu återkommer de med flera felaktigheter. Alla medel är tydligen tillåtna för att motarbeta magnettåg.

I själva verket är det bara magnettåg, och inte höghastighetståg, som har potential att leverera nya stambanor med hög nytta och kvalitet mellan Stockholms, Göteborgs och Malmö central, till den av januaripartierna nyligen beslutade kostnadsramen på 205 miljarder kronor. Då talar vi inte om den japanska magnettågslösningen som har cirka 85 procent tunnlar vilket gör den mycket dyr. En magnettågslösning för Sverige behöver nästan inga tunnlar alls och kan smidigt nå stadskärnorna.

Det är klädsamt att Nelldal och Améen erkänner att den operativa topphastigheten kan vara högre med magnettåg. De vill dock inte erkänna att underhållskostnaderna är oöverstigligt stora för höga hastigheter med stålhjul mot stålräls.

Fördelarna för magnettåg gäller också magnettågets operativa accelerationsförmåga som är fyra gånger bättre än höghastighetstågen, vilket Nelldal och Améen helt bortser från. De hänvisar till orter med cirka 5 mil däremellan, men där är det höghastighetståget som inte orkar accelerera upp till toppfarter.

När Sverige ska bygga nya stambanor som ska binda samman landets tre största städer och mellanliggande orter, med tåg som kan färdas i minst 300 kilometer i timmen, är det också värt att påpeka Nelldal och Améens ogrundade felaktigheter om energikostnaderna för magnettåget.

Uppskattningsvis förbrukar magnettåg cirka 30 procent mindre energi än höghastighetståg vid hastigheten 300 km/h (referens 2). I tidskriften Förnybar energi (nr 3 2019) undrade vi: ”Varför väljer inte Sverige miljösmart tågteknik?”, vilket syftar på magnettåg.

Det är oerhört allvarligt att Sverige är på väg att utesluta ett teknikalternativ för nya stambanor baserat på en bannbulla från professorer knutna till Järnvägsgruppen KTH och andra lobbygrupper som litar på KTH.

Denna forskargrupp har inte arbetat med tekniker för magnettåg. Utred i stället olika magnettågsalternativ seriöst så att allmänheten blir upplyst om fakta. Det finns många vetenskapliga källor att tillgå om magnettåg och vi är öppna för diskussioner på vetenskaplig grund. Sverige bör inte fatta så viktiga beslut baserat på höftningar och rykten.

 

Rune Wigblad

professor i företagsekonomi, inriktning industriell ekonomi Strömstad akademi och lärare vid Högskolan i Skövde

 

Referenser:

1. Detta DSMG-PM har titeln: Kritisk granskning av Magnetsvävartåg, något för framtiden?, och kan beställas av rune.wigblad@his.se

2. Energy Consumption of Track-Based High-Speed Transportation Systems. The International Maglev Board Research Series Volume 3 E. Fritz, J. Klühspies, R. Kircher, M. Witt, L. Blow Germany, November 2018.

 

Kommentar från Ny Teknik: Med detta inlägg avslutas replikväxlingen om magnettåg för denna gång.

Mer om: Debatt magnettåg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt