Ny Teknik reder ut vad VW-skandalen handlar om

2015-11-09 12:26  

Efter två månader med ständigt nya larm är det lätt att känna sig förvirrad. Ny Tekniks Eddie Pröckl reder ut vad som hänt.

Vad handlar utsläppsskandalen om?

Två saker. Dels utsläpp av NOx och partiklar från dieselbilar. Dels utsläppen av koldioxid, alltså bränsleförbrukningen, och det gäller både diesel- och bensinbilar. I båda fall har det framkommit att bilarna släpper ut betydligt mer i verkligheten än vad de gör vid tester för typgodkännande.

Volkswagen verkar hårt drabbat?

"Drabbat" är inte ett ord jag skulle använda i sammanhanget. Volkswagen har erkänt att de har fuskat med både utsläpp av NOx i 11 miljoner bilar och utsläpp av koldioxid i 800 000 bilar, varav 100 000 är bensinbilar.

Men gör inte alla tillverkare det?

Man skulle kunna säga det. I Europa släpper dieselbilar i snitt ut 400-600 procent mer NOx än gränsvärdet. I stort sett alla nyare bilar drar 20-40 procent mer bränsle än vad som står i typgodkännandet.

VA?!

Bilföretagen designar sina motorer och sin avgasrening utifrån lagkrav. Det som inte uttryckligen krävs och testas struntar man i. Konkurrensen är hård, rening kostar pengar. En törstig och smutsig motor är piggare och billigare att bygga än en snål och ren.

Varför är lagkraven inte bättre?

Bilindustrin har motsatt sig för hårda krav och för snabbt införande, och myndigheterna har tagit hänsyn. Bilindustrin är betydelsefull i de länder där den finns. Sedan har lagstiftarna helt enkelt inte tänkt på att lagstifta i alla detaljer, och industrin har varit duktig på att hitta kryphål.

Är det sant att man kan göra sitt test för typgodkännande var som helst i Europa?

I valfritt land, ja.

Så det går att välja det land där de är snällast på teststationen, eller lättast att muta?

I princip ja, om det finns något sådant. Men det har ännu inte kunnat påvisas att det är så.

Men om alla är skurkar, varför skäller man då på VW?

De andra anpassar bilarnas prestanda till lagkrav och testregler, medan VW har anpassat prestanda så den ska klara lagkraven vid själva testet, men inte annars.

Vad har VW då gjort?

Om vi börjar med NOx-utsläppen har de installerat en programvara i bilarna som känner av när bilen körs i en testrigg och då slår på full NOx-rening. När bilen körs som vanligt stängs NOx-reningen ner.

Men om det funkar som det ska vid testet, kan de inte ha den på hela tiden så blir alla nöjda?

Problemet är att bilen då drar mer bränsle och blir mindre pigg och mindre värd på marknaden.

Hur har de gjort rent tekniskt?

Det vet man inte. De har erkänt att de fuskat med programvaran och lovat full transparens och alla korten på bordet, men fortfarande efter två månader med ett företag fullt med förstklassiga ingenjörer hävdar de att de inte "har information" om hur det hela gått till.

Tror du på vad de säger?

Inte ett ögonblick.

Och med CO2-utsläppen?

Där var det en anställd som slog larm, man har identifierat 800 000 bilar där utsläppen inte stämmer. Där har man blandat dieselolja i motoroljan och ökat lufttrycket i däcken till 3,5 bar för att få ett lågt så kallat utrullningsvärde. Det ligger i sin tur till grund för förbrukningsvärdet i typgodkännandet.

Hur hänger det ihop?

Utrullningsvärdet, som ska motsvara luftmotstånd och friktion mot vägen och i bilen, blir det motstånd som läggs på motorn när man mäter förbrukningen under testet. Ett lågt utrullningsvärde ger lägre förbrukning.

Hur har de då kunnat certifieras?

Det finns stor ”flexibilitet” när det gäller hur man ”konditionerar” bilen vid utrullningen. De flesta tillverkare utnyttjar allt som inte är förbjudet, som att fälla in backspeglarna, ha specialdäck och tejpa för alla springor i karossen. Uppenbarligen räckte inte det för att VW-ingenjörerna skulle nå sina utsläppsmål, utan man pumpade dessutom upp däcken till över 3,5 bar.

Är inte det tillåtet då?

Jo, men till skillnad från en del andra detaljer ska trycket i däcken under utrullning vara lika med det som rekommenderas till kunden. Och det var det inte här.

Var det ingen som märkte det?

Uppenbarligen kontrollerades inte lufttrycket. Tillverkarna gör först en egen utrullning, sedan uppger man det värdet inför certifieringstestet. Testlabbet ska sedan göra en egen utrullning och jämföra. Där ska man också kolla alla ingångsvärden som kommer från tillverkaren. Men det testlabb där VW gör sina typgodkännanden kollade uppenbarligen inte lufttrycket i däcken. De nationella testlabben har också kritiserats för slapphet. EU:s kommissionär för den inre marknaden, Elzbieta Bienkowska, har sagt att de inte längre går att lita på och måste övervakas.

Vad händer nu?

Allt blir bättre. Det är som runt 1998 när lastbilstillverkarna ertappades med huven uppe och brallorna nere och samma slags fusk som VW nu hållit på med. Reglerna skärptes, tillverkarna skärpte sig, kontrollerna blev bättre. Nu är det i princip omöjligt att fuska för tunga lastbilar och så kommer det att bli för personbilar också.

Läs mer:

Läs mer: Skräckkultur bakom VW-skandalen

 

Häng med - prenumerera på Ny Tekniks kostnadsfria fordonsbrev

Eddie Pröckl

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt