Hindren för 100 000 vätgasbilar

2016-11-18 06:00  

Hundratusen vätgasfordon ska rulla på de svenska vägarna om lite mer än tio år. Det är visionen i en ny rapport. Slår drömmen in blir vinsterna för klimat och miljö stora. Utmaningen är att besegra oljan och att få fram tankstationer.

Drömmen om den utsläppsfria bilen har funnits länge. Trots att vätgas som bränsle har den tekniska potential som krävs så dröjer genombrottet.

Ett genomtänkt svar om när det kommer finns i rapporten ”Strategisk innovationsagenda – Vätgas för fordon” som blev klar tidigt i höstas. Där försöker ett 40-tal svenska aktörer, under ledning av Sweco, SP och Vätgas Sverige, identifiera både hinder och drivkrafter men även undersöka behovet av ytterligare forskning och utveckling av tekniken.

En förutsägelse i rapporten är att det kommer att finnas ett tiotal olika typer av vätgasdrivna fordon i Sverige år 2030, allt från personbilar till stora arbetsmaskiner. Mer uppseendeväckande är kanske att de tror att vi då kommer att ha 100 000 fordon på våra vägar med en bränslecell ombord.

Rapporten menar att förutsättningarna att lyckas finns. Inom landet finns det redan i dag ett 100-tal aktörer som är aktiva inom området vätgas och bränsleceller. Allt från stora koncerner som Aga, Sandvik, SSAB och Vattenfall till mindre företag som sysslar med bland annat vätgasproduktion och vidareutveckling av den grundläggande tekniken.

Det finns flera hinder för utvecklingen. Det kanske viktigaste är att olja är en så praktisk energibärare att inga alternativ klarar av att konkurrera ut den direkt och på egna meriter.

Ett till hinder är att Sverige inte längre satsar på tekniken i lika hög grad som många andra länder.

– För tjugo år sedan gjorde Mistra en storsatsning på bränsleceller. Då var vi i framkant och jag var övertygad om att teknikutvecklingen skulle gå snabbt. I dag är jag lite mer luttrad, det är bara att inse att allt tar längre tid än man skulle önska, menar Göran Lindbergh som är professor i tillämpad elektrokemi på KTH och en av landets mest erfarna bränslecellsforskare.

Inom Mistras bränslecellsprogram togs flera viktiga steg framåt, men när satsningen gick i mål 2010 fanns ingen som tog vid. Därmed upphörde i princip all forskning. I dag är det i stället länder som Japan, USA, Kanada, Storbritannien, Korea, Frankrike, Danmark, Norge, Tyskland och Nederländerna som driver utvecklingen framåt.

Läs mer:

Läs mer: Svenskt bränslecells-företag får avtal i Kina

Ett ytterligare bekymmer för vätgasfordon är bristen på tankstationer. I dag finns fyra stationer i landet vilket kan jämföras med Norge där man har beslutat att bygga 100 stationer under de närmaste åren. Allt för att påskynda introduktionen av bränslecellsbilar.

Rapporten ”Strategisk innovationsagenda – Vätgas för fordon” menar att staten måste ta ett långsiktigt ansvar för teknikintroduktionen. Det finns nämligen ekonomiska hinder att ta sig förbi: tankstationerna förväntas inte vara lönsamma under introduktionsfasen och bränslecellsfordonen kommer att vara dyrare än konventionella fordon under långt tid framöver.

– Om staten menar allvar med miljö- och klimatmålen måste bränslecellstekniken få stöd, menar Björn Aronsson, verksamhetsledare inom Vätgas Sverige och en av författarna bakom rapporten.

Klart är i alla fall att fordon drivna av vätgas skulle kunna bli ytterligare en komponent i det pussel som krävs om regeringen ska nå sitt mål om en helt fossiloberoende fordonsflotta 2030.

Läs mer:

Läs mer: Arméns tysta bränslecellsbil

Bränsleceller har hög verkningsgrad

Bränsleceller är inget nytt, grundprincipen beskrevs redan 1839 och de första fullt fungerande cellerna byggdes i USA för drygt 70 år sedan.

En bränslecell kan beskrivas som ett batteri som kan tankas. Precis som i ett konventionellt batteri omvandlas kemisk energi till elektricitet när joner vandrar mellan plus- och minuspolerna.

Processen startas vid cellens minussida, anoden, där vätet delas upp i elektroner och protoner. Elektronerna leds sedan genom en elektrisk ledning och bildar en ström. Protonerna vandrar genom ett elektrolyt till katoden, där protoner och elektroner reagerar med syrgas och bildar vatten – bränslecellens ”avgaser”.

Bränsleceller har teoretiskt en mycket hög verkningsgrad, kanske upp till tre gånger bättre än en traditionell förbränningsmotor. Den reella verkningsgraden är dock svårare att beräkna, den är beroende av en mängd olika faktorer. Allt från hur vätet framställs till hur bränslecellen används.

Per Westergård

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt