Provkörning: Volkswagen Golf mildhybrid – ”Ett steg i avgiftningen”

2019-12-14 07:04  

PROVKÖRNING. Från frontfigur till andrafiol. I den stora transformationen Volkswagen genomgår har Golf fått kliva åt sidan i hierarkin till förmån för ID.3. Men har modellen spelat ut sin roll för det? Ny Teknik har testat tyskarnas nya generation av bilen.

Allt har sin tid, och för Golf har den perioden varat sedan 1974. Men när det nu är dags för generationsskifte och den åttonde versionen av modellen ska äntra scenen då är positionen en annan.

Golf är fortfarande lika självklar i modellpaletten som vanligt, men rollen är ny. Golf är inte framtid utan på ett sätt har den har gått in i Volkswagens pensionsförvaltning. Och i en inte allt för avlägsen framtid kommer den att vara ersatt och utbytt. I varje fall i Europa.

Så när jag åker ner till Portugal för att testa den nya Golfen är det med en annorlunda känsla. Modellen har alltid känts som en självsäker kapten som utan större åthävor kunnat hålla i rodret. Men nu blir det lite som att träffa nämnda kapten efter att redaren har ryckt axelklaffarna. Men mer om det senare.

En Golf är en Golf är en Golf

Volkswagen är alltid varsam när det kommer till att generationsskifta sina kärnmodeller. En Golf ska alltid vara en Golf. Herregud, det är ju trots allt en bil som har satt namn på en hel klass fordon. Men bara för att de är försiktiga när det kommer till utseende så innebär inte det att man inte har ändrat på en hel del.

Exteriört är det ny front, en lägre motorhuv med fler veck och nya led-strålkastare med en riktigt snofsig form. Sett från sidan är det inte särskilt stora skillnader annat än just hur strålkastarna ser ut samt att taket sluttar mer där bak. Även baktill innebär generationsskiftet nya lyktor samt att modellnamnet Golf nu har förstorats och flyttat in på mitten av bakluckan.

VW Golf bakifrån. Foto: Felix Björklund

Den största skillnaden är interiören och då förarmiljön. Den är numera helt digital vilket innebär att knappar och vred i stort är ett minne blott. Till och med växellådan (om man inte väljer manuell spak) har digitaliserats och är alltså en shift-by-wire-lösning.

Instrumentklustret går att individualisera och kan visa just de siffror, kartor med mera du som förare vill ha.

Men jag kan tycka att ivern att digitalisera till viss del skett på bekostnad av användarvänlighet. Ljudvolym, klimatanläggning, ja till och med taklucka och innerbelysning styrs med touch-kontroller. Trés modern, javisst men inte en helt enkel tillvänjning ska nog sägas. Och att dubbelslå med två fingrar för att reglera sätesvärmare är en bökig lösning och under färd inte helt enkel att utföra utan att snegla på vad man håller på med. Röststyrning ska försöka avhjälpa detta, men som i så många andra modeller med tekniken lämnar den en hel del övrigt att önska.

Läs mer: Provkörning: Volvo XC90 B5 – ”Inte revolutionerande”

Rent tekniskt har det petats ner en hel del rejäla nyheter. Den semiautonoma förarassistenten Travel Assist som ger hjälp i hastigheter upp till 210 km/h, förutseende adaptiv farthållare samt säkerhetssystem som bromsar om man får möte när man svänger är nytt.

Därtill är Golf numera digital instrumentering som standard, den är uppkopplad och har både fjärruppdateringar samt V2X-funktionalitet. Det förra gör att man kan låsa upp vissa funktioner (som navigation) även om man inte köpt bilen med dem, det senare innebär att nya Golf blir första folkan med teknik för att kunna utväxla relevant trafikinformation med andra bilar.

Något som även är fräscht är att VW uppgraderat heads up-displayen vilket innebär att det inte är den billiga lösningen med projicering på en plastskiva som Passat dras med.

När det kommer till motorer är det en uppdaterad skara som erbjuds. Initialt handlar det om en 1,5 liters bensinmotor samt ett dieselalternativ på två liter. Effekterna som erbjuds är 150 hästkrafter för bensinaren, antingen med eller utan mildhybrid-hjälp, och för dieseln är det 115 hk som gäller.

VW Golf interiör. Foto: Felix Björklund

Lite senare kommer flera alternativ, däribland två olika laddhybrider.

Men det vi körde nu var en mildhybrid som på VW-språk nu kallas för eTSI. Och här var det alltså en 150 hästkrafter stark motor som fick hjälp av ett 48-voltssystem med integrerad startmotor/generator. Det är premiär för tekniken i VW-stallet, men det är samma system som bland annat Kia, Audi och Volvo använder.

Förutom att tekniken ska vara bensinsparande så är det en viktig förberedelse för mer energikrävande system såsom sensorer för autonom körning.

VW Golf på vägen

Drivlinan är kalibrerad för att framförallt leverera högre effektivitet, och enligt ingenjörerna handlar det om dryga tio procents förbättring. Men 48-voltssystemet hjälper även till att accelerera bilen från stillastående. Detta gör det mjukt att rulla iväg, även om det inte är jämförbart med de rena elstarter som exempelvis Toyotas elhybrider erbjuder. När man har fått upp ångan gör sig tekniken inte nämnvärt påmind, om det inte är så att du slår in eco-läget då systemet släcker bensinmotorn för att frirulla så fort det är rätt omständigheter.

Körmässigt är den åttonde generationen Golf väldigt lik bilen den efterträder. Det är ju samma grundarkitektur och plattform vilket innebär att det även är samma grundförutsättningar.

Läs mer: Provkörning: Polestar 1 – ”Ingen hästsparkskänsla”

Förvisso är kopplingen till växlarna nu helt elektronisk, men det är inget som inverkar på hur körupplevelsen är. Något som däremot gör det är 48-voltssystemet

Det går att flåsa på och chassit är mer än kompetent nog för att hålla styr på ekipaget. Det som begränsar mest är drivlinan där den trecylindriga motorn, hur mycket du än stressar den, aldrig kommer att framstå som sportig. Det ligger helt enkelt utanför registret.

Foto: Felix Björklund

Men med det sagt har du fortfarande prestanda nog för att kunna göra omkörningar i motorvägshastighet. Och det är otroligt hur mycket man ändå får ur en turbohetsad 1,5-litersmotor

För den som istället ger sig hän och försöker köra snålt så ska eTSI-alternativet klara av att leva på runt 0,55-0,6 liter per mil. Detta genom att motorn stängs av och 48-voltssytemet håller igång elektroniken. Under rätt förhållanden kan man segla rätt länge, men de stunderna varar sällan särskilt länge. Dock tycker jag att upplevelsen är bra mycket mer angenäm än den cylinderavstängning som man använt tidigare i 1,5-litersmotorer.

Men vad ger det för resultat? Under vår resa i Portugal lyckades vi få ner förbrukningen till 0,59 l/mil, dock ska det sägas till bilens försvar att vägarna i Dourodalen kanske var mer kuperade än vad vi har på de flesta ställen i Sverige.

Läs mer: Provkörning: BMW 330e – ”Glädje och hållbarhet”

En baksida som kommer med mildhybriddrivlinan är att bromskraftsregenereringen ger en ganska svampig känsla i bromspedalen. För de flesta lär det här inte vara allt för störande, men personligen tycker jag bättre om de modernare helelektroniska systemen där man helt slipper känna övergången mellan bromskraftsåtergivning och bromsning.

De som väljer till adaptivt chassi får stora möjligheter till att skräddarsy hur fast bilen är. Och inställningsmöjligheterna är mångt fler än vad man kan förvänta sig av en vanlig standardbil. Utöver de förinställda komfort- och sportlägena finns ytterligare 13 steg. Från mer komfortig än komfort till mer sportig än sport. För de som rör sig i ytterlägena handlar det om lite väl mjuk och svajig till en väldigt fast karaktär.

Chassit ligger på tillvalslistan och frågan är hur mycket man får ut av det i kombination med eTSI-motorn. Det sportiga alternativen kan ju inte riktigt utforskas ordentligt.

Summerat VW Golf mildhybrid

Men är det så att Golf är överspelad som modell och att den saknar relevans? Absolut inte.

Golf är en högst aktuell och kompetent familjebil som även som instegselektrifierad mildhybrid bidrar med ett värde. Du får en hel del för pengarna.

För just när det kommer till ekonomi har VW-ingenjörerna vridit reglagen till max. I sparsyfte har gasfjädrad motorhuv skrotats, insidan av motorrummet är dessutom inte lackat. För bilägaren är det här skitsaker, men för VW ger det ekonomi och utrymme att pressa priset för att öka gapet till ID.3.

I Sverige kommer instegspriset för Golf att börja på 236 900 kronor, men för de som vill ha mildhybriden hoppar den siffran upp på 299 400 kronor. Förvisso blir det med 150-hästarsmotor, under 2020 kommer även en effektsvagare version, följaktligen med en lägre prislapp. Nästa år kommer även två laddhybridalternativ som lär intressera inte minst på grund av lågt förmånsvärde.

Men det finns ändå en hel del aber, och att kalla Golf generation nummer åtta den mest progressiva någonsin, som VW vill beskriva den, är att ta i. Golf är inte längre den oumbärliga grundpelaren för Volkswagen och på ett sätt märks det. Det är en ny bil, byggd på gamla MQB-plattformen som bara erbjuder viss elektrifiering.

Så från att ha varit sinnebilden för Das Auto och en självklar global folkbil är modellen numera ett steg i avgiftningen från fossildrivna bilar i väst. Och även om den kommer att sälja bra de kommande åren i Europa har den sinnesmässiga stafettpinnen som folkbil lämnats över.

Reporter Felix Björklund framför ur-Golfen från 70-talet. Foto: Felix Björklund

Testade även ur-Golfen från 70-talet

Vid körningen fanns det även möjlighet att testa anfadern i segmentet, en ur-Golf från 70-talet. En tidsmaskin som trots 50 hästkrafter och en plågad gång vid 90 km/h var underbart angenäm att köra. Och även om man är färgad av nostalgiska minnen visst håller Giorgetto Giugiaro-formerna klassen fortfarande?

Om det blir så att dagens ungdomar kommer ha samma relation till generation åtta som 70-talister har till Golf-ettan återstår att se.

Fakta VW Golf 1,5 eTSI

Pris: från 299 400 kr.

Motor: 1,5 liter bensin.

Elektrifiering: 48 volts mildhybridsystem.

Blandad förbrukning: ingen officiell siffra.

Förbrukning under test: 0,59 l/mil.

Max effekt: 150 hästkrafter.

Max vridmoment: 250 Nm.

Topphastighet: 224 km/h.

Acceleration 0-100 km/h: 8,5 sekunder.

Max dragvikt: 1 500 kg.

Bagageutrymme: 380 liter, 1 237 liter med fällda baksäten.

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt