När bilindustrin nu skiftar över till elbilar har man på ett sätt även tagit klivet över i ”energibranschen”.

Hela tanken med elektrifieringen av transportsektorn handlar om att få ner utsläppen, och det innebär att man inte kan fortsätta bygga bilar på samma sätt som tidigare. Man måste anamma ett slags energiholistiskt synsätt.

VW, som haft en generande utsläppsskandal på senare år, är högst medvetna om detta och har lagt om kursen rejält. Under en teknikdag i Dresden får Ny Teknik en genomgång av elektrifieringsstrategin och hur man ämnar tackla problemet med att få elbilsproduktionen så energieffektiv som möjligt. Men även hur bolaget ska få tillbaka tilliten genom att vara transparenta.

Att bygga elbilar innebär stora utmaningar – för i grunden bidrar den elektrifierade drivlinan till ett ökat koldioxidutsläpp. Marco Philippi, inköpsstrategichef för Volkswagenkoncernen, berättar att produktionen av kommande elbilen ID skulle släppa ut 150 procent mer koldioxid än produktionen av en dieseldriven Golf – detta bara i leverantörsledet. Och det är en siffra som inte är acceptabel i en tid då målet är att minska sitt utsläpp.

Men han försäkrar att man när produktionen väl sätter igång ska erbjuda en koldioxidneutral produkt. Och det långsiktiga målet är att hela modellflottan ska vara det 2050.

Så hur ska man åstadkomma detta? Det första är att VW tvingar sina största leverantörer, däribland batteritillverkarna, att enbart köpa förnybar el till sin produktion. Men det är bara början.

– När det gäller stål, som är en annan co2-intensiv del, går det att få ner utsläppen genom att man använder andra processer – och här ser vi en enorm förbättringspotential. Dock är det inte lika lätt att förändra som att byta ut elleverantör. Katoden är en annan "hot spot" inom koldioxidutsläpp. Men produktionen och hela underleverantörsledet är svåröverskådligt. Här finns det fortfarande stora frågetecken, säger Marco.

Strikta regler för underleverantörerna

Vidare kommer man se över hur aluminium används i elmotorer och överlag se till att i möjligaste mån få underleverantörer att återanvända material.

– Om vi skulle lyckas implementera allt det här, kan vi reducera koldioxidutsläppet i produktionen med 33 procent. Men vi har en komplex situation då vi har 40 000 leverantörer i åtta olika nivåer, så som ni kan förstå är det inte lätt att få full transparens. Och med tanke på att vi i stort sett får hela periodiska systemet i en elbil blir det inte lättare, säger Marco Philippi.

Här sätter Marco fingret på en viktig punkt. Komponenterna i dagens bilar kommer från världens alla hörn och från tusentals underleverantörer. Så för att få bättre transparens säger han att man infört en ny certifiering av sina underleverantörer, en slags hållbarhetscertifiering kallad S-rating.

– Vi kommer att ha en skala och sätta en nivå som vi vill att man uppnår. Ligger man under denna så är man inte en lämplig leverantör för Volkswagen. Här har vi lärt oss mycket av Scania hur vi ska förhålla oss. Det är skönt att vi inom koncernen redan har någon som kommit så pass långt i det här arbetet.

Och på den här punkten säger VW att man kommer att vara benhård, oavsett om det rör sig om en strategiskt viktig komponent eller råvara.

– Hur vi ska förhålla oss till leverantörer som har svårt att minska sina utsläpp är något som vi håller på att diskutera. Men S-ratingen innehåller allt från utsläpp till arbetsförhållanden. Det finns helt enkelt saker som inte går att rucka på – och det är inte förhandlingsbart, säger Marco.

Men trots att man energieffektiviserar den egna produktionen och tvingar underleverantörer att göra det samma, kommer det inte räcka. När den första mass-elbilen lanseras under början av 2020 har VW inte nått hela vägen till en koldioxidneutral produkt. Därför säger tillverkaren att man kommer kompensera för det utsläpp man inte kan undvika. Eller som Volkswagens försäljnings- och marknadschef för E-mobilitet, Silke Bagschik, uttrycker det:

– Vi kommer leverera en koldioxidneutral bil, sen är det upp till kunderna att hålla den så.