Så ska svensk geofencing stoppa terrordåd

2018-05-29 19:08  

Sverige storsatsar på geofencing. Ny Teknik var på plats när Trafikverket för första gången demonstrerade tekniken. Och fick en åktur med infrastrukturminister Tomas Eneroth.

Det är inte var dag man åker bil med en minister som försöker bryta mot trafikreglerna. Men Ny Teknik fick åka med när Tomas Eneroth testade ett nytt system för geofencing. Då infrastrukturministern svängde in mot en gågata tvärnitade den ombyggda Lincoln MKZ vi satt oss i.

Efter terrordådet i Stockholm den 7 april i fjol gav regeringen Trafikverket i uppdrag att leda ett projekt för att ”skapa säkrare och mer klimatsmarta städer”. Vad det konkret går ut på är möjligheten att i särskilt utmärkta stadszoner sätta regler för hur, var och när ett fordon får framföras. Skillnaden mot dagens fysiska trafikskyltar är att föraren inte kan bryta mot reglerna. Står den på gaspedalen i en zon där maxhastigheten är 5 kilometer i timmen kommer fordonet ändå inte kunna framföras snabbare än så. Det begrepp som används för att beskriva tekniken är geofencing, som kan översättas till geografisk inhägnad.

Utöver Trafikverket deltar Stockholms och Göteborgs stad, Volvo Cars, Volvo Group, Scania och Veoneer i projektet. Ericsson står för molninfrastrukturen dit data till och från fordonen skickas och behandlas.

– Jag brukar säga att Sverige ska vara en permanent världsutställning för ny teknik och vi är världsledande på trafiksäkerhet. Det är så här Sverige ska jobba, ihop med industri, forskning och myndigheter, säger Tomas Eneroth.

Trafikverket hade bjudit in till demonstration vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm. Flera geofencingzoner med olika egenskaper hade byggts på vägarna mellan universitetsbyggnaderna. Till de olika demonstrationerna användes en Volvo-buss, en Scania-lastbil och så den Lincoln MKZ som det från Autoliv avknoppade bolaget Veoneer använder till sin forskning.

En av geozonerna saknade hastighetsbegränsningar men hade istället regler för vilken drivlina som fick används. Tanken är att hybridfordon då automatiskt ska växla från dieseldrift till el. För även om det här projektet påskyndats av terrordådet så är alla inblandade noga med att poängtera att geofencing öppnar för möjligheter långt utöver att försöka stoppa den typen av attacker.

– Det här startade med terrordådet som skedde och hur vi kan använda digitaliseringens möjligheter för att förebygga sådant. Men geofencing har också en jättepotential att förebygga oplanerade olyckor, säger Maria Krafft, måldirektör för trafiksäkerhet på Trafikverket.

Tvärniten får Eneroth och oss andra medpassagerare att tryckas framåt i sätena: att inte kunna köra in på gågator, att inte kunna köra mot enkelriktat eller att inte kunna bryta mot en hastighetsgräns är inte bara för att stävja medvetna våldshandlingar, utan också för att hjälpa trafikanter framföra ett fordon säkert.

– Terrordådet blev en ögonöppnare för folk inom städer och myndigheter. Men 1,4 miljoner personer dör i trafiken, globalt sett, varje år, säger Ola Boström, forskningschef på Veoneer.

Läs mer: Zenuity satsar vidare med svenska ai-startupen

Vid ett tillfälle under vår åktur med infrastrukturministern dyker en trafiksignal vid ett övergångsställe upp. Bara vi i bilen kan se den eftersom den inte existerar i verkligheten, bara som en visuell representation på bilens stora platta skärm. Men vad den i praktiken innebär är desto mer verkligt. Tomas Eneroth kan inte köra bilen så länge den virtuella trafiksignalen på skärmen visar rött. Först när den slagit om till grönt kan vi fortsätta på vår tur. Ett virtuellt trafiksignalsystem skulle kunna användas dynamiskt och vid behov.

– Det blir en avslappnad körstil, säger ministern med händerna på ratten. Du kan inte ha en passagerare som tjatar på dig att köra snabbare.

De företrädare för Volvo, Scania och Veoneer som var på plats var alla rörande överens om att tekniken – både i och utanför fordonen – redan existerar och i vissa fall redan är implementerad. Lika samstämmiga var de i synen på att geofencing är en brygga till en värld med allt mer automatiserade fordon.

Utmaningen nu tycks bestå i att bygga ett storskaligt geofencingsystem. Maria Krafft på Trafikverket säger att regelverk och juridik, efterlevnad och kontroll, affärsmodeller, standardisering och hur kompatibel den befintliga fordonsflottan är blir utmaningar att ta itu med. En handlingsplan för hur man ska gå från demonstration till implementation ska vara klar till hösten.

– Mycket är på plats redan men när man ser detta som ett samlingsverktyg, att styra stora flöden, då behöver vi se till helheten och måste samarbeta. Det brukar vi i Sverige vara bra på, säger Maria Krafft.

Läs mer: Autoliv visar smart bil på CES 2018

Deltagarna i projektet har redan gott om erfarenhet av geofencinganvändning i mindre skala. Göteborgs stad använder tekniken till sin busslinje 55 mellan Chalmers uppe i Johanneberg och Lindholmen på Norra älvstranden.

– Vid klaffen på Götaälvbron begränsar vi hastigheten till 15 kilometer i timmen eftersom klaffen är sliten, säger Mikael Ivari, utvecklingsledare på Trafikkontoret i Göteborg.

Stockholm, å sin sida, låter eldrivna lastfordon köra nattetid i geoavgränsade områden där tung trafik normalt inte är tillåten på de tiderna.

– Idag är de så få att vi mer eller mindre kan ha koll på registreringsnumren, men om det ska röra sig om många fordon blir det viktigt att kolla hur reglerna efterlevs. Samtidigt kan detta vara ett incitament åt företag: kör du under de här förutsättningarna kan du få tillträde där det annars inte går, säger Jonas Eliasson, trafikdirektör på Stockholm stad.

Även om geofencingprojektet till stor del handlar om säkerhet och trygghet så omgärdas det också av frågetecken kring exakt samma saker. Utöver att alla digitala system bär med sig risken att de utsätts för intrång så handlar en värld där geofencing blivit vardag återigen om hur den enskildes information hanteras.

– Det finns kommersiella intressenter som vill veta hur folk kör. Försäkringsbolagen till exempel. Fordonsindustrin vill se körbeteende. Folk som vill koppla din körstil till marknadsföring av produkter och upplevelser. Information är hot stuff. Och då är frågan under vilka förutsättningar den får användas eller säljas. Vad är integritetsaspekten? Tidigare var det en begränsad informationsmängd från fordon som lagrades men nu blir det mer och mer. Det är frågor som börjar få fokus och uppmärksamhet, säger Tomas Eneroth.

Och sist, men förmodligen inte minst: om vi kan geoavgränsa städerna så är det ganska lätt att leka med tanken på att det blir regler för hur ett fordon får framföras på alla typer av vägar. En eventuell diskussion kring det skulle kunna nå en ganska hög temperatur. Men Ola Boström på Veoneer anser att det lätt kan bli lite för mycket fokus på ord som regler och gränser.

– Vi måste lära oss värdet av geofencing. När man ska till Liseberg säger man inte att man ska besöka inhägnade områden, utan man går dit för att det är kul. Men för att ett nöjesfält ska fungera så måste det vara avgränsat.

Peter Ottsjö

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt