Provkörning VW ID.3: "Ger mig inte något riktigt habegär"

2020-12-23 10:39  

En övertygande allround-modell som ska göra övergången till el lätt. Volkswagens ID.3 är på god väg att förtjäna titeln som ”folk-elbil”. Det om du kan svälja det moderna typsnittet samt en prislapp på 400 000 kr. Ny Teknik har långtidstestat modellen.

I somras lanserade Volkswagen äntligen sin ID.3. En modell som man trummat upp intresset för i flera år. Jag kan säga direkt att mina förväntningar var oerhört högt ställda. Och så kom första testet. Jag ska inte säga att jag blev besviken, men däremot så lite smått förvånad. Det var inte riktigt den typ av modell som jag hittills hade associerat med VW. Så det blev till att justera verklighetsbilden.
Men med det sagt, ID3:an är mycket kompetent bil och när Ny Teknik nu fick möjlighet att testa den i vardagen en längre tid – var det en självklarhet. Så hur håller då modellen som aspirerar till titeln ”folk-elbil” vid verkligt användande?

Läs mer: Provkörning: Volkswagen ID.3 Max – ”Behaglig och levererar trygga resor”

Designen

Det är intressant att se hur det nya Volkswagen håller på att ta form. Den typ av design som kom med ID-koncepten och hur det har omsatts till verkligheten berättar lite hur den tyska tillverkaren tänker sig att framtidens bilar ska se ut. 
Och tittar man på hur framgångsrika både bubblan och Golfen varit – så kan man onekligen säga att VW har stamtavla när det kommer till att utveckla bilar som designmässigt håller för massan och över tid. 

På olika evenemang, när man pratar om designen, så väljer VW-folk att beskriva den som ”digital”. Inte ett helt lätt ord, men på ett sätt kan man nog hålla med om att det funkar. Det digitala innebär att det är slätt och avskalat. Exteriört så gör bilens korta överhäng och den grillösa fronten att bilen ser kompakt och futuristisk ut – men på ett ganska oförargligt sätt. Om det faller på läppen är upp till betraktaren.

På insidan är det dock större skillnad än någonsin mellan den nya generationens folkvagn och den gamla. Istället för den sobra, kvalitativa och kanske lätt tråkiga interiör som har präglat Passat, Golf och även Polo – är det något annat här. Det är glättigt och enkelt.

Läs mer: Provkörning: Audi A8 60 TFSIe – ”En diskret och teknikspäckad direktörsvagn”

Här har man valt en ny form av estetik, med det avskalade som grund och sedan hängt på detaljer. Istället för att, som på nya Golf, låta skärmen i instrumentbrädan vara en integrerad del – sticker den upp som en liten skylt. Samma sak gäller instrumenteringen som placerats på rattstången istället för att sitta som ett mer traditionellt förarinsturmentkluster. Det senare är även det väldigt sparsmakat jämfört med vad alla andra gör och på sidan av denna sitter växelväljaren.

När det kommer till sittkomfort så ska man inte klaga. Under hela utvecklingen av MEB-plattformen har VW sagt att den kommer att göra att man kan bygga bilar vars exteriör blir kompakt – men interiör voluminös. Rent tekniskt handlar det om att hjulbasen är lång, drivlinan tar mindre plats och att man kunnat skjuta vindrutan framåt. Det innebär att man i förarsätet har bra utrymme och detta i ett säte som är lättjusterat för att hitta en god sittposition. Förvisso sitter man lite högre eftersom batterierna ligger under golvet, men i en samtid då suvar är den hetaste trenden – lär inte det var något negativt. Även i baksätet sitter man högt, men det finns utrymme för en vuxna och ytterligare ett hack bakom får man plats att packa 385 liter. Så bara för att det är kompakt elbil har man inte förlorat praktiskt packplats. Och är du skidåkare kan nämnas att det finns genomlastningslucka för att få med sig laggen också.

Ljus har blivit en stor designfråga på senare år och i dag säljs var och varannan bil med möjligheten till att få stämningsljus i massvis av olika färger. Så även ID.3. Men utöver att accentuera designlinjer och (kanske) förhöja stämningen – så finns det ytterligare funktioner. Längst fram mot vindrutan har bilen nämligen en ljusramp som 1 – kan ge körindikationer var man ska svänga, 2 – varna om man inte är uppmärksam på övrig trafik och 3 – indikera hur laddad bilen är när den står stilla. 

En annan sak som sätts upp på designkontot är materialvalen i interiören. Det är mycket hårdplast och glansiga ytor. Och med tanke på att det är en bil på över 500 000 kronor vi sitter i här – är den upplevda kvaliteten kanske inte i nivå med prislappen.

Tekniken

En av de stora framgångsfaktorerna för VW i modern tid har varit tanken om moduler. Deras plattformsarkitekturer som tack vare att de från grunden är utvecklade för möjligheter istället för modeller – har gjort att de är väldigt flexibla. 
Det samma gäller även i elbilsåldern. Den MEB-plattform som ID rullar på ska fullt utnyttjad ligga till grund för inte mindre än 27 modeller – detta inom två år.

Tittar vi på drivlinan så består den av en elmaskin placerad på bakaxeln (precis som i bubblan). I det utförande vi testar bilen i så handlar det om 150 kW/204 hästkrafter – men fler alternativ kommer. Det gäller även batteripacket som erbjuds i tre olika storlekar: 45, 58 eller 77 kWh. 
Fortsätter vi med sifferexercisen så ska bilen klara 0-100 km/h på 7,3 sekunder och om man istället för acceleration vill ha räckvidd så ska det gå att köra upp till 429 km på en laddning. Laddning kan ske i upp till 100 kW när man är ute på rull eller via laddbox i effekter upp till 11 kW.

Läs mer: Provkörning: Honda E – ”En smidig pendlarbil”

En sak som VW gjort är att man har lagt pengar på teknik som de menar har betydelse – vilket gör att man kan spara in på annat. För att hålla prislappen på en lägre nivå har man till exempel valt att ha trumbromsar bak, inte ha gasfjädring på motorhuven med mera. Och visst, vad ska man in under motorhuven att göra i en elbil (förutom att fylla på spolarvätska) 

Något som jag däremot inte riktigt kommer överens med, och som används mycket – är infotainmentsystemet. Vid en första anblick så verkar allt så bra, men när man ska börja peta med det så visar det sig vara lite av en illusion. Till att börja med så är systemet långsamt, det laggar och man får vissa gånger sitta och vänta på att det hela ska få upp ångan. Och visst, på datorn och mobilen, finns det viss förståelse att man får titta på timglas/badboll för att det tar tid att öppna program – men i bilar har det aldrig varit så. Och de beröringskänsliga reglagen är inte heller helt klockrena. Men varför är det då irriterande? Jo, dels att man av misstag lyckas stänga av saker man vill ha på eftersom man trycker flertalet gånger i tron om att systemet inte har reagerat. 

Även rattknapparna som är touchkänsliga har jag svårt att se vinsten med. Och då kan jag säga att jag dagligen använder en VW-produkt med identiskt upplägg, men analoga knappar. Det är kanske modernt, men när jag ska volymändra blir det ibland inga små justeringar – utan omedvetna och högst oönskade decibel-höjningar. Men kanske är det så att jag bara är för konservativ…

På vägen

Redan när jag körde bilen i somras var det väldigt tydligt. ID.3 är inte en bil för de som vill ha kul körning. Du får förvisso bakhjulsdrift, 204 hästkrafter och en förhållandevis rapp acceleration, tillräckligt för att du ska känna förtroende för att bilen klarar alla vardagens utmaningar.  Här ska man tänka bort att det är en elbil – och istället tänka volymmodell. Och i det avseendet så får man faktiskt mer körglädje än vanligt. Visst, man kan kritisera styrningen för att vara lite för opersonlig och anonym, men det är lite orättvist och kommer snarare av att vi blivit så bortskämda även av standardbilar i dag.

På mina dagliga körningar är bilen den trotjänare man förväntar sig. Det är effektivt, smidigt och lätt – säg mig vem som inte är ute efter det på vägen till dagis/gymmet/affären/jobbet. Trots att bilen har rejält stora hjul är komforten god och den tar sig an ojämnheter utan större åthävor. Det här gäller i alla hastigheter och kompletteras av en väldigt fin ljudkomfort. Så det tål att sägas att även när det är dags för semester så levererar ID.3 en hög resekomfort – och i det här avseendet kan den nog genera en del bilmodeller som kallar sig premium.

Läs mer: Provkörning: Kia Xceed PHEV - ”Saknar en funktion”

Men om man ska ta upp en negativ sak så är kurvor inte elbilens styrka, och här är ID.3 inte ensam.  Jag kommer in mot en lång kurva i runt 90 km/h, och förutom att bromskänslan är domnad när jag saktar in inför – är allt frid och fröjd. Men i takt med att det ska bli riktningsförändring så börjar korrelationen mellan styrningen och känslan i viktförflyttningen glida isär. Det artificiella och det verkliga hänger inte riktigt ihop. Här kommer man in med ett förtroende som sedan inte hålls fullt ut.

För ”bra” för sitt eget bästa

En sak jag frågar mig är om inte ID.3:an är före sin tid i flera avseenden. Men även om det i många fall skulle ses som en positiv sak – finns det fall då det här är irriterande. Ta exempelvis den prediktiva adaptiva farthållaren med skyltigenkänning som jag tyckte var riktigt bra när jag körde bilen första gången.

På pappret är den strålande och om verkligheten bara skulle vara så inordnad att den var fullt tyskt logiskt hela tiden – en fullträff. 
Men som så många vet är livet inte så anordnat. En resa från Nacka till Södertälje blir fruktansvärt hackig och jobbig att genomföra om bilen får bestämma själv.

Det börjar med att man slår på farthållaren på 80 km/h. Men ett par kilometer senare säger bilen att en 50-gräns är nära förestående, så den börjar sakta in – väldigt långt innan själva 50-skylten kommer. Snabbt trycka på playpedalen (det heter inte gaspedal i VW:s elbilar) för att inte stöta mig med bakomvarande trafik. Några kilometer senare upprepas samma visa igen och igen och igen. På ett ställe är inbromsningen rejält obekväm då bilen i ögonvrån råkade se en 20-skylt som dikterade mopedtrafik på cykelbanan. Därtill så blandas inbromsningarna med att bilen reagerar på imaginära 110-skyltar – vilket kryddade upplevelsen genom oönskade accelerationer. 

Som tur är går det ganska enkelt att gå in i menyn och slå av de olika säkerhetssystemen. Det löser irritationsproblemet men vingklipper säkerheten. Det här är ett dilemma för ett system som kan vara hur fantastiskt som helst, men om det inte används för att det inte är anpassat för verkligheten är det värdelöst.

Jag kan säga att andra bilar (flera från VW-gruppen) jag kört har liknande system, men ingen annan har varit så här känslig för omgivningen. Det här är dock inget jag skulle säga stjälper bilen, utan snarare visar på hur svårt det är att utveckla den här typen av system.

Summerat

Volkswagen har satsat stort på sin ID-familj och 3:an är den första stora volym-elbilen där tanken är att den ska lösa en familjs hela behov. Det tyckte jag förvisso vid det första smakprovet, och efter att ha fått köra den i vardagen så kan jag slå fast att den gör det med bravur. Få köpare lär bli besvikna, och med ID.3 har VW lagt ribban på en bra nivå. 
Men även om jag tycker att det är en riktigt bra produkt, så ger ID.3 mig inte något riktigt habegär. För i jakten efter att passa alla – så har man filat bort kvaliteter som skulle uppskattas av några. 

Fakta Volkswagen ID.3 Pro Performance

Pris: från 434 900kr

Pris testbilen: 527 900 kr

Drivlina: Elmaskin, bakhjulsdriven

Maxeffekt: 150 kW / 204 hästkrafter

Acceleration 0-100 km/h: 7,3 sekunder

Maxhastighet: 160 km/h

Batterikapacitet: 58 kWh

Räckvidd på el: upp till 414 km

Ombordladdare: 11 kW

Snabbladdningskapacitet: 100 kW

Bagageutrymme: 385 liter, 1 267 liter med fällda säten

Max dragvikt: 0 kg, man kan dock sätta dit en cykelhållare som tål 55 kg

Officiell förbrukning: 1,61 kWh/mil

Förbrukning under test: 2,01 kWh/mil

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt