Provkörning: Volkswagen Tiguan Ehybrid – ”Räckvidden på el är i kortaste laget”

2020-10-31 07:00  

Trendig design och ett beprövat elektrifieringstrick. Volkswagen Tiguan i laddhybridtappning är ett säkert och välspelat kort. Men frågan är om hybriden verkligen överglänser sitt imponerande instegssyskon, skriver Ny Tekniks Felix Björklund.

Nuförtiden pratar Volkswagen gärna om elbilar, MEB-plattformen och ID-familjen. Tre ämnen som på ett sätt kan beskrivas som det nya ”das Auto”. Men det dröjer innan detta nya helt har vuxit in som ersättaren till de gamla hederliga förbränningsbilarna som ger klirr i kassan.

Mest sålda modell från VW är inte längre Golf – utan Tiguan. Och nu breddas utbudet med ytterligare alternativ, varav ett är laddbart.

Tiguan Ehybrid är namnet och Ny Teknik var nere i Tyskland för att testa denna – samt övriga nyheter i modellutbudet

Design

Den Tiguan som nu har presenterats är en uppdatering av den generation som kom 2017. Det innebär att man designmässigt inte har förändrat allt för mycket. Fronten har arbetats om och grillen samt strålkastarna har blivit bredare. Baktill har modellnamnet flyttat in på mitten av bakluckan

Läs mer: Provkörning: Mazda MX-30 – ”Attraktivt pris med god standardutrustning”

Även på insidan håller man förändringen ganska lätt

Nu kanske jag låter som en bakåtsträvare, men jag tycker att det nya infotainmentsystemet som kom med nya Golf och som sitter i ID-bilarna är… krångligt.

Tiguan Ehybrid. Foto: Volkswagen

Det gamla som lever kvar, om än i uppdaterad form, i Tiguan är enklare att hantera, inte minst när man kör. Att den bil som vi kör inte heller har de taktila rattknapparna är inget jag gråter över – även här anser jag att de gamla känns trevligare. Visst, det här är tycke och smak – och om några år kanske man anser att fysiska knappar är lika praktiskt som fingerskivan på de gamla Kobra-telefonerna.

Nytt är även att klimatkontrollfunktionerna har hamnat på pekskärm vilket jag tycker är lite omständligare att hantera smidigt under färd än klassiska knappar/vred.

I övrigt har VW inte ändrat interiören utan hållit fast vid den redan goda kvaliteten som Tiguan har. Utrymmesmässigt är inte något ändrat heller.

Ett ställe där det dock märks att något har tillkommit är i bagageutrymmet. Tanken har ju flyttats bakåt för att ge plats för batterierna och det innebär att under lastgolvet finns det inte utrymme för något alls. Varken reservhjul eller däckreparationssats och domkraft. Officiellt handlar det om 139 liter mindre utrymme. Rent praktiskt handlar det om att det inte finns något naturligt ställe att lägga laddsladdarna.

Tekniken

Vad har då VW då petat ner i Tiguan ehybrid? Jo, det är samma drivlina som sitter i Passat GTE och övriga laddhybrider av förra generationen.

Förvisso har man finputsat detaljerna, men det är samma 1,4-liters bensinare som debuterade 2014 och som har stått som kraftverk för samtliga laddhybrider fram till nu. Denna kombineras med en elmaskin om 115 hästkrafter som sitter inklämd i växellådan och tillsammans är partiet gott för 245 hästkrafter.

Tiguan Ehybrid. Foto: Volkswagen

Dessa skickas ner på framaxeln via en sexstegad dubbelkopplingslåda och det är faktiskt i en av tappningar som Tiguan är framhjulsdriven. Det här kan tyckas lite underligt eftersom flera konkurrenter har drift på alla fyra.

Vidare har modellen 13 kWh batteri ombord och för den försiktige så ska det räcka till 50 km körning på ren el.

Redan när nya den nya Passat GTE lanserades för två år sedan var drivlinan lite av ett frågetecken. Ny Teknik frågade VW varför de valde att använda den gamla 1,4-litersgrunden i stället för den modernare på 1,5 liter? Svaret var befriande rakt: det skulle vara för dyrt och kräva för mycket tid att få till samma optimering.

Läs mer: Provkörning: Volvo XC40 P8 Recharge – ”En ny dimension”

Detsamma gäller även nu. Den Tiguan som släpps kommer i ett generationsskifte och hybriden är en av de sista som kommer med den här konfigurationen. Att lägga utvecklingsresurser på någon ny drivlina skulle vara korkat. Och det går inte att argumentera emot. Därtill lär få ägare bry sig om exakt motorkonfiguration så länge den levererar.

På vägen

Det kommer inte som en chock. Den laddbara Tiguanen är precis som VW:s tidigare laddhybrider en tyst och väldresserad varelse när man rullar iväg. Elmaskinen ger den väldigt angenäma lätthetskänslan i låga hastigheter och det lär uppskattas av alla förare. Den högre sätespositionen och crossoverutförandet likaså.

Tiguan Ehybrid. Foto: Volkswagen

Men efter lite dryga fyra mil är det slut på el och bensinmotorn drar igång. Till en början lite försynt och egentligen utan att göra så stort väsen av sig. Men så fort man efterfrågar lite mer effekt eller vill att den ska engagera sig mer i framdriften – så hörs motorn rejält. Och det är inte någon direkt skönsång. I takt med att fotvinkeln blir lägre blir även diskrepansen mellan tonen av ansträngningen och fart större.

När vi återgår till mer transportkörning sköter sig drivlinan i hybridläget väldigt civiliserat och övergångarna mellan att enbart köra med elmaskinen och med förbränningsmotorn i gång är knappt märkbar.

Även om drivlinan är densamma som i Passat GTE har man ändrat om lite i hur den agerar. Dels så märks det i att bromskraftsregenereringen inte är lika aggressiv i Tiguanen och även växlingarna ska vara mjukare då programvara ska se till att elmaskinen hjälper till vid övergångarna. Med det sagt – nedväxlingarna märks av.

Att VW har bytt bort namnet GTE mot Ehybrid är medvetet (men kanske lite motstridigt eftersom de har sagt att prestanda ska sälja laddhybrider) – det här är inte ett något som ska jämföras med GTI-modeller. Det innebär att när du försöker busköra den börjar resan med ganska kännbart ryckande i ratten då alla hästkrafter samtidigt ska ner på framhjulen. Och i de kurvor du känner att det vore kul att ha lite bråttom i märks både vikt och rullningar av.

Men kör du bilen som den förnuftiga laddbara suv den är – så är ovan aldrig ett problem.

Bonuskörning: Tiguan TDI, Tiguan R och Tiguan TSI

På Ny Teknik brukar vi i normala fall endast ägna oss åt bilar med någon form av elektrifiering. Men utöver att ratta laddhybriden fick jag även möjligheten att testa Tiguan med en 200-hästars diesel (2,0 TDI), som prestandamodell (R) samt med instegsbensinaren (1,5 TSI). Och de gav alla tre helt olika bilder av bilen.

Som TDI känns Tiguan som en rejäl bruksbil. Dieseln gör sig påmind direkt både när det kommer till bottendrag – och ljudkuliss. Här har föraren rejält med kraft och i den här konfigurationen handlar det om en riktigt suv-ig crossover. Tack vare fyrhjulsdrift, ett bra vridmoment samt en dragvikt på 2,5 ton är det här sin lite nättare storlek till trots ett bra alternativ om du vill kunna häkta på hästsläp eller båt.

För att göra dieselalternativet mer attraktivt har VW satt in dubbla SCR-katalysatorer vilket innebär att kväveoxidutsläppen har minskats betydligt jämfört med hur det var tidigare.

Läs mer: Provkörning: Kia Xceed PHEV - ”Saknar en funktion”

Körmässigt är diesel-Tiguanen lugn och trygg – vilket är vad man förväntar sig av den här typen av drivlina. Visst går det att få upp pulsen här med, men det är snarare landsvägstuggande den är inriktad mot.

Efter att ha fått knattra runt i dieseln förflyttar jag mig in i Tiguan R. Det är första gången man sätter R på modellen och det har hänt en hel del. För vissa kanske prestanda bara handlar om fler hästkrafter – men det ligger mer än så i beteckningen.

En av sakerna man har gjort är att sätta in ett nytt fyrhjulsdriftssystem. Så i stället för det beprövade Haldex går det under namnet R-Performance Torque Vectoring. Förenklat sagt har man satt in en nyutvecklad differentialbroms med mekaniska kopplingar. Den gör att systemet kan reglera hur kraften ska fördelas mellan bakhjulen i tioprocentssteg mellan noll och 100.

Hur är det då att köra en 320-hästars Tiguan? Jo, alla aspekter när det kommer till körningen har förfinats. Den är snabb, styrningen mer precis och faktiskt väldigt trevlig att köra när det är bråttom. Omkörningar du aldrig skulle våga dig på i dieseln klaras av utan problem.

Dock tycker jag att växellådan har lite underligheter för sig. Vid flera tillfällen när man gör en rejäl kickdown och vill komma iväg växlar lådan ner och tvekar. Det resulterar i att bilen bromsas in kraftigt – för att sen skjuta iväg när den väl bestämt sig.

Tiguan R. Foto: Volkswagen

Därtill får man ett riktigt intressant prestandabilsljud. Som så många moderna fossildrivna bilar med hög effekt har Tiguan R ett sportavgassystem som med hjälp av olika spjäll kan justera ljudbilden. I vanligt komfortläge är spjällen stängda och det låter det knappt mer än standardbilen. I fullt race-läge öppnas spjällen och bilen får det karaktäristiska gurglandet ljudet ackompanjerat av avgasknallar – men det är inte helt äkta. För inne i kupén så förstärks vibrationer från avgassystemet vilket ger en ökad ljudresonans.

Purister kan dock välja att stänga av denna och får då endast det naturliga ljudet. Och det är gott nog – det är mest de pubertala som vill imponera på andra passagerare som känner att det förstärkta ljudet behövs.

Slutligen får jag hoppa in bakom ratten i den nya 1,5-litersbensinaren. Och efter att ha kört R-bilen kan man tycka att det skulle vara tunt med endast 150 hästkrafter under huven. Men icke. Vilken otroligt fin motor det här är och jag undrar vem som ens behöver titta bortom denna instegare.

Vardagskörning tar man, om än inte på ett lika spännande sätt som i prestandabilen, utan problem.

Inte ens när jag kan sträcka ut och accelererar upp mot toppfartsspärren klagar drivlinan i någon större utsträckning. Visst, det är inte supersnabbt, men mer än tillräckligt för alla med vett bakom pannbenet. Och när jag i min marsch mot flygplatsen passerar 200 km/h, en gräns inte ens Volvos flashiga, icke Polestar-trimmade, toppmodeller kan nå – så är det knappt stånk och stön från motorrummet. Hatten av.

Summerat

Det går att säga att det finns en Tiguan för alla. För dem som behöver dra – ta dieseln. De som vill kunna blåsa brallorna av grannen – R-modellen är deras val. För tjänstebilisten är det en ”no brainer” – ta laddhybriden. Övriga, ja här tycker jag att det självklara valet är 1,5-litersbensinaren.

Oavsett val får man en väldresserad crossover med en väldigt hög lägstanivå.

Laddhybriden, den som vi ögnat lite extra, är säkerligen ett välkommet inslag för dem som vill ha laddbar förmånsbil – men inte en ren elbil eller kombi. Och ja, det är ett habilt val. Man kan dock kritisera att drivlinan inte alls är lika raffinerad som det BMW erbjuder – samt att räckvidden på el är i kortaste laget. Det avgörande kommer nog att vara priset, eller snarare förmånsvärde. Först när det är satt går det att värdera mot konkurrenterna.

Fakta Tiguan Ehybrid

Pris: icke fastställt

Drivlina: 1,4-liters bensinmotor + elmaskin

Maxeffekt förbränningsmotor: 115 kW / 150 hk

Maxeffekt elmaskin: 85 kW / 115 hk

Max systemeffekt: 245 hk

Max vridmoment: 400 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 7,5 sekunder

Maxhastighet på el: 130 km/h

Maxhastighet: 205 km/h

Batterikapacitet: 13 kWh

Officiell räckvidd på el: 50 km

Räckvidd på el vid test: 42 km

Ombordladdare: 3,7 kW

Bagageutrymme: 476 liter

Max dragvikt: 1 800 kg

Priser övriga Tiguan

Tiguan 1,5 TSI 150 hk DSG 289 900 kr

Tiguan 2,0 TDI 150 hk DSG 4Motion 349 900 kr

Tiguan 2,0 TDI 200 hk DSG 4Motion 374 900 kr

Tiguan R 320 hk pris ej klart

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt