Provkörning: BMW IX3 – ”Haltar när det kommer till digitalisering”

2020-12-05 07:00  

Tyst, bekväm och mångsidig. BMW:s eldrivna version av X3 är välriktad och tidsenligt hållbar – samtidigt som den är tryggt traditionell med bevarade kvaliteter, skriver Ny Tekniks elbilstestare Felix Björklund.

(Uppdaterad)

För ett par veckor sedan ryckte BMW äntligen skynket av sin Inext, eller IX som är produktionsnamnet. Det är en ny generation elbil och modellen som ska vara fanbärare för nya progressiva BMW. Tekniskt sett är allt inte helt spikat, men det var ganska mycket väntad och uppskattad prestanda.

Något som däremot inte uppskattades lika mycket var designen. En hel del ansåg att den var… mindre snygg. Faktiskt så pass många att BMW kände sig tvungna att göra en kampanjfilm där de försvarar formerna.

Oavsett vad du tycker om designen av BMW:s nästa generation elbilar så har de valt en mer traditionell och trygg form för den modell som just nu börjat säljas: IX3. Och eftersom pandemitider har begränsat möjligheterna för modell-lanseringar så får Ny Teknik möjligheten att under en halvdag testa vad bilen går för.

Designen

Det krävs inte många sekunders betraktelse för att se att IX3 är nästan en helt vanlig X3:a, som dock i stället för bensin/dieselmotor och bränsletank har fått batterier och elmaskin. En annan skillnad är även att den blir den första nyckelprodukten som BMW bygger i Kina för global export.

BMW IX3 Foto: Felix Björklund

Som ovan nämnt följer IX3 vanliga X3:ans bekanta former. Det innebär en upprätt klassisk suv-siluett, där den stora skillnaden gentemot fossildrivna varianter är att grillen är täckt av svart plast samt att detaljer har fått kontrasterande färg. I det här fallet blått och vitt.

Även på insidan är det sedvanlig BMW-kvalitet och en förhållandevis traditionell design av mittkonsol och instrumentering. Även här återkommer blåa detaljer för att påminna om att: Hörru, det är faktiskt något helt nytt.

Läs mer: Provkörning: Audi A8 60 TFSIe – ”En diskret och teknikspäckad direktörsvagn”

Om man i stället sätter sig i baksätet så blir man dock påmind om att ursprunget är en fossilbil, för likt Hallandsåsen så delas golvet av en upphöjd kardantunnel… detta trots att det inte finns någon mekanik som löper mellan hjulparen.

Tekniken

En stor nyhet med IX3 är att det är den första bilen som får BMW:s nya eldrivlina. Den femte generationen, enligt den interna räkningen.

Denna är unik på flera sätt. Det första är att i stället för bara en permanentmotor så har den en så kallad ESM, eller Electrically Excited Synchronous Machine.

BMW IX3 Foto: Felix Björklund

Maskinen har dels fördelen att den inte innehåller några sällsynta jordartsmetaller samt att den ska ha en högre kraftdensitet och verkningsgrad än andra alternativ.

– Med vårt nya maskinkoncept kan vi leverera en hög verkningsgrad samtidigt som den levererar en nästan konstant effekt i hela registret. Det är en skillnad mot permanentmagneter där effekten falnar. För med en ESM så kan vi kontrollera magnetfältet utifrån vilket gör att vi kan försvaga det vid högre hastigheter, säger Lorentz Niklas, ansvarig för kördynamik för BMW:s elektrifierade bilar, på frågan om varför BMW valde den här typen av elmaskin.

Läs mer: Provkörning: Volkswagen Tiguan Ehybrid – ”Räckvidden på el är i kortaste laget”

Något som även är intressant är att IX3:an bara har en motor och en effekt på 286 hästkrafter. Det är val som gör att BMW inte ligger på par med sina tyska kollegor i det här avseendet.

– Ja, vi vet att det finns en rörelse mot att ha högre prestanda. Vi vill med IX3 visa att det finns ett alternativ till detta. Hästkraftstävlingar är fel riktning – vi tror att hög verkningsgrad och dynamik är rätt. Vi ser att en fullt elektrisk SAV (BMW kallar vissa modeller för Sport Activity Vehicle) med 210 KW är en bra position i konkurrensen, säger Wiland Brusch, talesperson för elektromobiltet på BMW.

Elmaskinen sitter på bakaxeln, och trots sitt suv-utseende erbjuds IX3:an inte med fyrhjulsdrift. Skälet är effektivitet. En elbil är, som BMW ser det, ett val för den som vill kunna köra utan lokala utsläpp – inte utan asfalt.

– Med fyrhjulsdrift kommer det friktion, och beroende lite på maskinen så ligger den normalt sett mellan 10 och 20 procents ytterligare motstånd. Så man tappar en hel del räckvidd. Fyrhjulsdrift är även något som normalkunden väldigt sällan behöver, säger Nicholas Lorentz.

Visst, det är absolut ett argument som man förstår, men i Sverige är fyrhjulsdrift enormt uppskattad kanske inte främst för offroad-fördelarna utan på grund av klimatet.

Men nog om det. Elmaskinen klarar av att accelerera bilen från stillastående upp till 100 km/h på 6,8 sekunder. Energin hämtas ur ett batteri på 74 kWh (netto) och om man kör snålt så ska det gå att komma 460 km på en laddning.

När det väl är dags att stoppa i sladden så klarar bilen av snabbladdning i upp till 150 kW eller 11 kW om man är hänvisad till växelström.

På vägen

Vi rullar iväg från BMW Sveriges huvudkontor och trots ett i sammanhanget ganska modest vridmoment sticker bilen beredvilligt i väg. Här har man bevarat kvaliteten som många märkestrogna eftersöker, den direkta körbarheten som BMW levererar i sina vanliga modeller.

Men i takt med att hastigheten ökar byggs även luftmotstånd på, och då blir det lite tydligare att det inte riktigt håller samma tryck. Det oavsett att Lorentz Niklas bedyrade att ESM-maskinen hade en stor fördel mot permanentmagnetmotorer i det här avseendet.

BMW IX3 Foto: Felix Björklund

Och här är en tydlig skiljelinje. Elbilar med dubbla elmaskiner, såsom exempelvis EQC och Volvo XC40 P8, har ett markant mycket bättre tryck i lite högre hastigheter och klarar av sin vikt utan ansträngning. I IX3:s fall är det inte riktigt så.

Men, det här sa ju BMW rätt ut. IX3 är inte tänkt att vara en prestanda-suv. Nej, den ska vara mer åt det raffinerade hållet. Avslappnad.

Och på den punkten levererar man. Ljudkomforten är strålande och i alla relevanta hastigheter så är drivlinan otroligt tyst… sånär på den syntetiska ljudkuliss som man lagt till. Den senare ackompanjerar i låga hastigheter samt vid gaspådrag, men håller sig ganska obemärkt när man bara kör på.

Att man har slopat motor på framaxeln och har hela drivlinan åt aktern innebär att bilen har en ganska tydlig betoning på bakvagnen när det kommer till viktfördelning, vilket känns väldigt BMW.

Och även om IX3:an kanske saknar den råa kraft som konkurrenter med 400+ hästar har, så är det finess i körkänslan. Styrningen är tydlig och även om det absolut inte är någon sportbil så är den riktigt trevlig att köra även när det blir lite snabbare partier.

Så kommer vi till det här med bromskraftsåtervinning. Det finns lika många versioner av det här som det finns tillverkare, varav alla hävdar att just de har slagit huvudet på spiken när det kommer till utförande. I IX3:ans fall handlar det om fyra alternativ bestående av låg, medium, hög och adaptiv.

I det förstnämnda är den ganska fjösig och i hög så ska den ge en känsla av enpedalskorning. Det vill säga att så fort du tar foten av gaspedalen så bromsas bilen kraftigt. Dock så tar den inte bilen till helt stillastående, vilket är lite konstigt.

Sist, men absolut inte minst, är den adaptiva inställningen. Den här lär de flesta iX3:or rulla i och innebär att bilen använder sina sensorer för att avgöra hur mycket den kan regenerera, detta beroende på trafik och hur vald rutt ser ut. BMW hävdar att under en vanlig färd ska man kunna hämta hem 25 procent av energin tack vare det adaptiva systemet. Under körningen får man sin regenerering prydligt presenterad – och faktiskt så visade sig det hela prestera exakt så bra som utlovat.

Det adaptiva systemet är helt nytt för BMW men bland annat så använder Audi det i sina laddhybrider. Så även om man nu påstår att det är unikt, används liknande system hos andra.

I planerna för dagen fanns det med att testa räckvidd och hur det förhåller sig med verkningsgrad och effektivitet på längre sträckor. Dessvärre grusas dessa av trafikstockning och köande. Förvisso är det ju saker som detta som är vardag. Så för alla som lever med pendlingsköer kan jag rapportera att den finfina ljudisoleringen i kombination med trevlig interiör och bra ljudanläggning gör även detta själsdödande tidsfördriv angenämt.

När vi avrundar körningen blir summeringen att jag kanske inte körde fullt så ekonomiskt som körcykeln vilket innebär att jag inte tangerade den deklarerade förbrukningen. Men med 2,1 kWh/mil så var det inte allt för illa.

Summerat

När det kommer till position är IX3:an ett alternativ som ligger lite i ett eget segment. Du får traditionella BMW-kvaliteter, förnämlig komfort och användbart utrymme, saker som absolut kvalar in i premiumsegmentet. Däremot är det inte samma prestanda som rivalerna och i vissa avseenden haltar BMW när det kommer till digitalisering.

Men om du är inne på att gå över till en elbil, inte törstar efter accelerationsprestanda eller den senare tekniken och framförallt har budgetutrymme för att få in IX3:an då är den ett riktigt habilt alternativ.

Fakta BMW IX3

Pris: från 769 000 kr

Drivlina: Elektrisk, bakhjulsdriven

Maxeffekt: 210 kW / 286 hästkrafter

Max vridmoment: 400 Nm

Maxhastighet: 180 km/h

Acceleration 0-100 km/h: 6,8 sekunder

Batterikapacitet: 80 kWh

Räckvidd: upp till 459 km

Snabbladdningskapacitet: 150 kW

Ombordladdare: 11 kW

Laddtid 0-80 procent 150 kW: 34 minuter

Laddtid 0-100 procent 11 kW (16A 3-fas): 7,5 timmar

Officiell elförbrukning: 1,86-1,91 kWh/mil

Förbrukning under testet: 2,15 kWh/mil

Bagageutrymme: 510 liter

Felix Björklund

Mer om: Provkörning BMW

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt