Kraftjätten Ørsted går in i e-bränslefabriken i Örnsköldsvik

2022-05-03 06:00  

Elektrobränslen ses som framtida fossilfria drivmedel för sjöfart och flyg. En svensk satsning i Örnsköldsvik kan bli först i världen med en storskalig tillverkning – nu med internationella energikoncernen Ørsted som ny storägare.

Resultatet ska bli e-metanol, upp till 50 000 ton per år.

Vägen dit går via elektrolysörproducerad vätgas som kombineras med koldioxid från ett kraftvärmeverk som Övik Energi driver.

Ny Teknik har tidigare rapporterat om det svenska bolaget Liquid Wind som ska starta världens första storskaliga elektrometanolfabrik. Under namnet Flagship One ska den första fabriken byggas i Örnsköldsvik, och producera fossilfritt fartygsbränsle av vindkraftsel och biogen koldioxid.

Liquid Wind hoppas bli klara med tillståndsprocessen under våren, och enligt plan ska anläggningen bli klar för driftstart hösten 2024. Hela satsningen väntas kosta närmare två miljarder kronor.

I början av året köpte det multinationella energibolaget Ørsted 45 procent av Flagship One AB, det bolag som finansierar utvecklingsarbetet i Örnsköldsvik.

– De har även option på att förvärva resten av bolaget när vi kommit till slutgiltigt investeringsbeslut, vilket vi förväntar oss att göra under 2022. Om Ørsted köper hela projektet, vilket vi räknar med att de gör, så kommer de att stå för hela investeringssumman för fabriken, säger Liquid Winds vd och grundare Claes Fredriksson.

Förhandlar med vindelsleverantörer

Liquid Wind förhandlar nu med vindelsleverantörer om så kallade CPPA-avtal (Corporate Power Purchase Agreement, där man köper el direkt från producenten på långsiktiga kontrakt), och med potentiella köpare av elektrometanolen.

– Vi har ett antal avtal klara, och ett antal som ännu förhandlas där vi räknar med att komma till beslut inom 60 dagar, säger Claes Fredriksson.

I energijätten Ørsteds verksamhet ingår att utveckla, bygga och driva havs- och landbaserade vindparker. I detta skede är det dock inte aktuellt för Ørsted att leverera el till fabriken, eftersom de inte har några parker under utveckling i närområdet.

– Vi tittar primärt på planerade vindparker i de båda nordliga elområdena, säger Claes Fredriksson.

Men han beskriver det som att partnerskapet med Ørsted ger ”väldig styrka” åt Liquid Wind och åt Flagship One-projektet.

– Genom detta får vi en mycket stabil partner, en världsspelare som kan el och vindkraft, men även projektutveckling i stora satsningar, säger Claes Fredriksson.

Liquid Wind planerar alltså att tillverka elektrometanol, eller ”e-metanol”. Bolagets livscykelanalys visar att vindkraftsbaserad e-metanol, när det ersätter fossilbaserat fartygsbränsle, minskar de totala koldioxidutsläppen med 94 procent.

Företagets mål är att bygga ytterligare fem anläggningar i Skandinavien fram till 2030, och fram till 2050 hoppas Liquid Wind kunna utveckla och bygga 500 anläggningar världen över. E-metanolproduktion i dessa volymer skulle minska de globala koldioxidutsläppen med närmare 50 miljoner ton per år.

FN:s sjöfartsorganisation IMO har beslutat, att till senast 2050 minska sjöfartens koldioxidutsläpp med 50 procent jämfört med 2008 års nivå. Flera av världens största contaierrederier, som Maersk och X-Press Feeders, har redan beställt metanoldrivna fartyg. Foto: Liquid Wind

Vad är elektrobränslen?

Men e-metanol är bara en av många sorters elektrobränslen. Det är ett samlingsnamn för syntetiska drivmedel som framställs av elektrolysproducerad vätgas som får reagera med andra ämnen.

– Det finns några olika definitioner av begreppet, men oftast handlar det om att använda förnybar el för att producera förnybara energibärare till transportsektorer där direktelektrifiering är svår att införa. Exempelvis sjöfart och flyg, säger Selma Brynolf, som forskar på mekanik och maritima vetenskaper vid Chalmers och bland annat utvärderar elektrobränslens miljöpåverkan och kostnader ur livscykelperspektiv.

Selma Brynolf, Chalmers. Foto: Chalmers

Vätgasen kan kombineras med kväve för framställning av ammoniak, eller med koldioxid för att producera en rad olika bränslen.

Syntesprocessen ser olika ut beroende på vilket bränsle det handlar om: syntetisk diesel eller bensin, metanol, metan eller OME (oxymetylenetrar), vilket testas som dieselersättning.

– Man kan också producera flygbränsle, som är ganska likt konventionellt jetbränsle och är ett bra alternativ för flygsektorn, säger Selma Brynolf.

En sådan process kallas ”Alcohol to jet”, och har utvecklats av amerikanska Lanzatech. Där produceras vätgas av vatten och fossilfri el, och kombineras med återvunnen koldioxid precis som hos Liquid Wind. Men vätgasen konverteras till etanol, som i sin tur omvandlas till syntetiskt flygbränsle.

SAS, Vattenfall, Shell och Lanzatech har gått ut med planer på att gemensamt inleda storskalig produktion i Sverige, men investeringsbeslut har ännu inte fattats.

– Än så länge är Liquid Wind den mest konkreta elektrobränslesatsningen i Sverige, såvitt jag vet, säger Selma Brynolf.

Svårigheter och fördelar med elektrobränslen

Det finns många utmaningar.

– Energieffektiviteten är inte så hög när man omvandlar el till andra bränslen. I de fall man kan använda elen direkt, så är det alltid effektivare. Och även om elektrolysörerna börjar gå ner i pris, så är det fortfarande ganska dyrt att göra vätgas, säger Selma Brynolf.

Hon ser dock betydelsefull potential i elektrobränslena.

– Vi får mer och mer variabel elproduktion i form av vind och sol. Elektrobränslen skulle kunna användas som energilager och balansera nätet, samtidigt som man erbjuder transportsektorn en möjlighet att hitta bränslen med låga koldioxidutsläpp, säger Selma Brynolf.

Själv arbetar hon just nu med en studie på Chalmers, där man undersöker hur elektrobränsleteknik kan kombineras med biogasproduktion.

– Vi utvärderar möjligheten att utnyttja koldioxiden i biogasen genom att tillsätta vätgas och metanisera den, och på så sätt få fram mer förnybar gas, berättar Selma Brynolf.

Göteborgs Hamn AB har nyligen publicerat allmänna driftsföreskrifter för metanolbunkring. Det innebär att hamnen är redo att ta emot fartyg, som förväntas vilja bunkra metanol. Foto: Göteborgs hamn

”Ser värde av inhemskt bränsle”

Och Claes Fredriksson uppger att det politiska intresset för elektrobränsle växer. Nyligen höll Liquid Wind, tillsammans med Stena Rederi och Göteborgs hamn, ett seminarium om e-metanolens potential i sjöfarten hos riksdagens trafik- och miljöutskott.

– När vi började med detta för några år sedan, då såg vi inget stort engagemang från politiskt håll. Men det har ökat betydligt på senare tid, säger han.

Och det handlar inte längre ”bara” om elektrobränslets utsläppsminskande effekter.

– Nu har vi dessutom en ”Ukraina-effekt”, med oro för stigande bränslepriser och osäkrare tillgång på världsmarknaden. Man ser tydligare värdet av inhemsk svensk bränsleproduktion, säger Claes Fredriksson.

Det här är Liquid Wind

Liquid Wind AB startades 2017 av Claes Fredriksson. Flagship One är bolagets första planerade anläggning för produktion av elektrobränsle, ”e-metanol”, och beräknas tas i drift 2024.

Projektet drivs i konsortium med Siemens Energy, Alfa Laval, brittiska teknikleverantören Worley, danska kemiteknikföretaget Topsoe, och brittiska carbon capture-företaget Carbon Clean, med Ørsted som ny delägare. Delägare i Liquid Wind är Alfa Laval, Carbon Clean,  Siemens Energy, Topsoe och Uniper.

Målet är att bygga ytterligare fem fabriker i Skandinavien fram till 2030, och 500 anläggningar till 2050.

Tommy Harnesk

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt