”Tunga vätgasfordon kan få en viktig roll i krisberedskapen”

2020-09-24 08:00  

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

En stor vätgassatsning i Europa kommer att kosta miljarder. Vi bör se investeringarna som en del i civilförsvaret, skriver Martin Lindqvist.

Den 8 juli beslutade EU-parlamentet om en framtida strategi för vätgas som energikälla och publicerade A hydrogen strategy for a climate-neutral Europe. Strategin har ambitionen att utöka användningen av vätgas som förnybart bränsle från dagens blygsamma nivå på strax under 2 procent till att täcka 13–14 procent av Europas totala energibehov 2050.

Strategin bygger på framställning av vätgas genom elektrolys som drivs av företrädesvis vind- och solkraft, vilket skulle vara ett utmärkt sätt att lagra energi och helt komma förbi problemet med ojämn tillgänglighet hos de två energislagen.

Speciellt inom transport- och fordonssektorn har man identifierat ”heavy-duty road vehicles” som en viktig framtida förbrukare av vätgas. Med andra ord större vägtransportfordon som använder förnybar vätgas som drivmedel i gasbatterier/bränsleceller.

Detta kommer, utöver investering i nya drivlinor på fordonen, kräva enorma investeringar i vind- och solkraft, elektrolysanläggningar och infrastruktur. Man talar om investeringar i mångmiljardklassen.

Går det att sätta denna strategi i ett större perspektiv för att fördela kostnaderna?

Om man adderar möjligheten till förbättrad krisberedskap, där energiförsörjningen kommer bli kritisk både för uppvärmning, jordbruk, livsmedelsindustri, kommunikation och samhällsviktiga funktioner, så kanske en omställning till vätgasdrivna fordon även skulle kunna bekostas inom ramen för civilförsvaret.

Frågorna man ska ställa sig är:

  • Hur ska Sverige kunna behålla sin eldistribution i en krissituation i ett ganska sårbart stamnät med företrädesvis överföring av energi från få stora energiproduktionsenheter ut till konsumenterna? Tanken på många små kraftkällor, i stället för få stora, är ur det perspektivet klart attraktivt.
  • Kan man tänka sig en teknisk lösning där tunga fordon, som i tid av kris inte behövs till sin ordinarie verksamhet, blir många små mobila reservkraftverk som i stället för framdrivning av fordonen bidrar med elenergi ut på nätet?
  • Går det att subventionera fordon med vätgasdrift så att de kan utgöra beredskapsfordon som en del av landets krisberedskap? Med andra ord vara miljövänliga fordon i normal drift för att sedan helt disponeras av staten vid eventuell kris.
  • Är vi intresserade av att ge vår egen transportnäring ett nytt konkurrensmedel? Subventioner till inhemska transportörer med vätgasdrivna fordon skulle göra det betydligt mindre intressant för utländska transportföretag att konkurrera med låga löner och dåliga arbetsvillkor på nationella transporter.

Men hur långt räcker detta? Vid slutet av 2018 fanns 83 997 tunga fordon registrerade i Sverige (enligt Trafikanalys). I stort sett alla dessa fordon har förbränningsmotorer som drivs med fossila bränslen eller i bästa fall med cellulosabaserad diesel.

Låt oss tänka ett scenario där vi som land hamnar i en krissituation och i princip alla normala aktiviteter stannar. Skulle vi då kunna använda en del av denna fordonsflotta (beredskapsfordon) till elproduktion i stället för transporter?

Om vi nu antar att transportfordonen har en medeleffekt på 220 kW, skulle det innebära att dessa transportfordon tillsammans mot- svarar 83 997 [st] x 220 [kW/st] = 18 479 MW i potentiell eleffekt om de alla kunde användas som mobila reservkraftverk i elnätet. Som jämförelse var den totala installerade effekten på Ringhals kärnkraftverk 3 967 MWe (enligt Vattenfall).

Transportfordonen skulle, om de kunde utnyttjas enligt ovanstående resonemang, teoretiskt kunna bidra med en total eleffekt motsvarande på så mycket som 4,6 stycken kraftverk i Ringhals storlek – Ringhals som enligt Vattenfall täckte energibehovet hos sex städer av Göteborgs storlek.

Oavsett vilken väg vi väljer så bör vi försöka konsolidera och bredda våra tankesätt så att vi utforskar alla positiva sidoeffekter, synergier och möjligheter till samfinansiering.

Martin Lindqvist, civilngenjör maskinteknik vid Chalmers tekniska högskola

Mer om: Debatt Vätgas

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt