”Bonus malus måste förbättras – här är mitt förslag”

2020-05-20 13:10  

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

DEBATT. Nuvarande bonus malus-system är som en tågkrock i slow motion. Systemet gynnar motorstarka trafikfarliga och energimässigt ineffektiva bilar, skriver Urban Kristiansson.

Det här är en uppföljande debattartikel på en debatt i Ny Teknik tidigare under våren 2020. Tidigare delar:

Bonus bör i framtiden ges till bilar med små batterier om 10–20 kWh. Malus bör i framtiden straffa hög fordonsvikt, stora batterier, bränslets koldioxidutsläpp och fossilberoende drivlinor. Förslagsvis ändras bonus malus-systemet så att det åtminstone inledningsvis är skatteneutralt för staten.

Det är känt inom bilbranschen att nuvarande bonus/malus driver elbilar och parallellhybrider mot prestandadrivlinor. Det har aldrig varit så enkelt som nu att utveckla drivlinor som kan jämföras med 8 eller 12 cylindriga motorer. Exempelvis kan parallellhybriden Volvo S90 T8 2.0 Twin Engine AWD jämföras med dessa mångcylindriga motorer.

Märkligt nog får denna bil nedsatt förmånsvärde och miljöbonus. Det är uppenbart att dagens bonus malus matchar affärsmodellen för kraftfulla och tunga premiumbilar perfekt.

Strategerna i regeringskansliet är medvetna om att nuvarande bonus/malus ger ett nettobidrag till statens skatteintäkter. Dessutom har biltillverkarna och staten lyckats få vissa miljöaktivister att kontraproduktivt tro att nuvarande bonus malus är framtiden.

På sikt är nuvarande system inte en lösning för trafiksäkerhet och hållbar miljö. Om nuvarande bonus malus drivs ner i massmarknaden av bilar kommer vi att få ett signifikant ökat antal trafikolyckor och miljömässigt resursslöseri.

Några tankeexperiment:

1. Antag att accelerationen från 0 till 100 km/h hos dagens bilpark är 8–14 sekunder. Med eldrivlina (och särskilt om den arbetar parallellt med en förbränningsmotor) halveras denna accelerationstid enkelt. Hur många fler kommer att dödas och allvarligt skadas i trafiken till följd av denna kortare accelerationstid?

2. Antag att ett batteripacks energidensitet är 0,2 kWh/kg. Det vill säga ett 100 kWh batteri väger 500 kg och ett 10 kWh batteri 50 kg. Hur mycket mer energi krävs enbart för att förflytta det stora batteriet i förhållande till det lilla batteriet?

3. Antag samma batterier som under 2) ovan. Hur många fler barnarbetare krävs i koboltgruvorna för att kunna tillverka det större batteriet?

Att göra om bonus malus mot att även beakta vikt på bil, storlek på batteri, bränslets koldioxidutsläpp (i ett livscykelperspektiv, så kallade well to wheel) och drivlinekoncept torde för den som värnar om trafiksäkerhet och miljö inte vara en alltför svår information att ta till sig.

Det mest kontroversiella är självfallet att lagstiftande organ i viss mån kommer att styra drivlinekonceptet. Detta är en marginell frihetsinskränkning för bilindustrin men likväl nödvändig för att värna säkerheten och miljön. Mitt förslag till ett förändrat bonus malus-system innebär att fordonsindustrin kan välja att leverera den drivlina som kunder på massmarknaden efterfrågar.

Läs mer: ”Dagens hybrider är de mest komplexa bilarna någonsin”

Massmarknadens kunder skiljer sig från premiumkunderna i det att ekonomin är viktigare samtidigt som prestige och status är mindre viktigt. Betänk också att massmarknaden, som har få tjänstebilar, inte kan tillgodoräkna sig skattemässiga fördelar på samma sätt som premiumsegmentet med stor andel tjänstebilar.

London Taxi motsvarar i hög grad massmarknadens preferenser. Acceleration, exteriör design, topphastighet med mera är inte det viktigaste. Volvo Cars levererar redan i dag seriehybriddrivlinan till London Taxi. Man kan konstatera att seriehybriddrivlinan är till fördel både för Volvo Cars och London Taxi på grund av att den är enkel att konstruera och att installera i fordonet.

Min erfarenhet är att det är minst hundra gånger så svårt att konstruera och installera en förbränningsmotordrivlina jämfört med en seriehybriddrivlina. Ur bilföretagets perspektiv är således seriehybriddrivlinan åtråvärd i det att de vill minimera sina utvecklingskostnader.

Alltså har seriehybridbilar större chanser att bli ekonomisk försvarbara för massmarknaden jämfört med elbilar och parallellhybrider. Om man generaliserar så har massmarknadens kunder inte möjlighet att betala en merkostnad ur egen plånbok för en miljöbil med stort batteri.

Notera att enligt Trafikanalys så köptes cirka tre fjärdedelar av elbilarna i Sverige 2018 av juridiska personer. Man kan förmoda att många av de juridiska personerna är myndigheter och kommuner som är skattefinansierade.

Dessutom, om man betraktar motorrummet på seriehybriden BMW i3 REX så ser man hur enkelt det är att installera räckviddsförlängaren både som förbränningsmotor respektive som bränslecells. Självfallet kan båda varianterna köras på vätgas framställd via elektrolys från förnyelsebar energi.

Läs mer: ”Elhybrider är bäst för miljön – gör om bonussystemet”

Mitt förslag till förändringar i bonus malus tar sin utgångspunkt i känd teknik. Det vill säga teknik som finns i någon form av säljbar produkt på marknaden. Förslaget kommer att driva så kallade OEM-företag (original equipment manufacturer) mot ständiga effektiviseringar till gagn för trafiksäkerhet och energieffektivitet.

Med mitt förslag hade det till exempel inte dröjt ända tills nu för Tesla att modifiera sitt onödigt klumpiga batteri från cylindriska till prismatiska celler. Toyota gjorde samma förändring redan mellan Prius generation 1 och 2 för ca 15 år sedan, med cirka 30 procents förbättring av ett antal batteriparametrar.

För att göra bonus malus effektivt för massmarknaden måste staten stärka bonus till de kunder som gör rätt och straffa de kunder som gör fel. Marknadsförutsättningarna måste förändras så kunderna efterfrågar de mest trafiksäkra och miljövänligt hållbara bilarna.

Ambitionen med mitt förslag för bonus malus är att underlätta för biltillverkarna att överträffa EU-kravet på fleet-average-sänkning av gram koldioxid per kilometer och att massmarknaden ska acceptera bilarna.

Mitt förslag till förändringar av malus:

  • Vikt på bil respektive energiinnehåll i batteriet bestraffas stegvis så att biltillverkarna uppmuntras att anstränga sig extra.
  • Bränslets koldioxidutsläpp (ur ett livscykelperspektiv) bestraffas proportionell mot hur många kg koldioxid bränslet ger upphov till.
  • Drivlinekoncept bedöms så att bestraffningen är kopplad stegvis till hur framtidsinriktad hållbart drivlinekonceptet är.

Mitt förslag till förändringar av bonus:

  • Batterier i storleksordningen 10–20 kWh premieras. Detta räcker för att de flesta dagliga biltransporterna i Sverige kan köras på el.

Om dessa kriterier tillämpas kan man enkelt åstadkomma bonus malus enligt följande figur:

Tabell: Urban Kristiansson

Figur: Bonus malus som beaktar bilvikt, batteristorlek, bränslets koldioxidutsläpp samt drivlinetyp. Tredje bil från vänster är en seriehybrid med 18,8 kWh batteri typ BMW i3 REX.

Tilläggas bör att med föreslaget bonus malus-system är det mycket enkelt att till exempel på årsbasis anpassa systemet från centralt håll efter rådande omständigheter. Med indata enligt de som använts för att beräkna figuren ovan kan en bil få maximalt 20 000 kronor i bonus och maximalt 70 000 kronor i malus.

Om man leker med siffror så ser man också att förslag enligt figuren ovan i stort sett är neutralt jämfört med dagens bonus malus-system avseende påverkan på statens ekonomi.

De kunder som köper bilarna i de yttre staplarna i figuren förlorar marginellt ekonomiskt. De kunder som köper bilarna i mitten bidrar till trafiksäkra och miljömässigt hållbara bilar. Bilföretagen kan erbjuda kunder samma typer av drivlinor som i dag. Marknaden styrs delvis av staten (precis som i dag) mot trafiksäkra och miljömässigt hållbara bilar.

Läs mer: Lång räckvidd på el är avgörande för laddhybridens klimatnytta

Det är bråttom. Förenklat kan man betrakta åren sedan Kalifornien lanserade ZEV-mandatet 1990 som teknikutveckling, produktionsförberedelse och marknadsanpassning. Dessa år har primärt fokuserat bilmarknadens mer prisokänsliga premiumsegment.

De kommande 30 åren måste fokusera på massmarknaden. Politikerna måste agera nu och förädla bonus malus mot trafiksäkra och energimässigt effektiva bilar.

Sist men inte minst vill jag framhålla Greta Thunbergs insats i klimatfrågan. Hon är en förebild för mig. Hon är saklig och hon har ett tydligt budskap att hon oroar sig för framtidens klimat. Hon är tydlig med att hon vill att makthavarna ska agera och jag instämmer.

 

Urban Kristiansson,

pensionerad civiliingenjör och teknisk doktor

fd anställd på Volvo Cars inom ektrifierade bilar under 30 år

fd adjungerade professor automotive engines, Chalmers

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt