Volvo skruvar gammal teknik

2013-05-30 10:25  

Långt från alla lastbilar i ett hörn av Chalmers Teknikpark sitter en grupp av Volvokoncernens spetsforskare och rotar i hundra år gammal teknik. Allt som kan återvinna värme från förbränningsmotorn är intressant. Stirlingmotorer, ångmaskiner, termoelektriska element, varmluftsmaskiner.

– Det här är teknikhistoria som vi dammsuger och använder modern ingenjörskonst för att lyfta till 2014 års nivå. Det är elektronikens framsteg, med nya styrsystem, som gör det möjligt, säger Anders Kroon, forskningschef på Volvokoncernen för energieffektivitet och miljö, alltså allt som har med fordonets framdrivningssystem att göra.

Ett av de hetaste spåren är en liten ångmaskin med Rankinecykel, alltså ett slutet system, som tar värme ur avgaserna och omvandlar till rörelse.

– Man får ut 5–7kW ur en sådan, det motsvarar ungefär 5 procents bränsleförbrukning. Men man måste lösa en rad problem. Vad ska man exempelvis göra med den energin? El? Man har inte behov av så mycket el på en konventionell vagn. Ska man hjälpa till med framdrivningen? Då behövs höghastighetsnedväxling.

– Sedan är mediet vatten ett problem. Det fryser på vintern. Vi har tittat på ren etanol i stället. Det fungerar bra, men får man en läcka och det tar eld blir det som en fransk flambering.

Forskargruppen tittar också på en varmluftsmaskin, i en Ericssoncykel, där man värmer luft och sätter den under tryck. Och en stirlingmotor. Och termoelektriska element.

– Med de dyraste halvledarna får vi ut en verkningsgrad på två procent. Men fördelen är att man slipper rörliga delar. Överallt där man har en kylare skulle man kunna ha termoelektriska element. Vi har provat att integrera termoelektriska Seebeckelement i EGR-kylaren. Det är tekniskt ganska okomplicerat, och vi får ut nära 2kW. Men det kostar mer än det smakar.

En hel del av projekten är på grundforskningsnivå. Som projektet med termoakustisk återvinning, där man samarbetar med Pennsylvania State University. Grunden är en piezoelektrisk stack i ett högtalarsystem som man kör baklänges.

Andra projekt är dock testade och klara att gå vidare med.

– Vår målinriktning är att ha en nivå på tekniken, att den fungerar och är säker. Och hela systemet ska fungera i sin miljö, alltså ombord på en lastbil.

Vad som sedan kommer i produktion avgörs av sådant som komponentkostnader, dieselpriser, lagstiftning och subventioner.

– Det måste vara lönsamt efter 18 månader. Man har bilen i tre år, och efter halva tiden ska man gå med vinst.

Detsamma gäller hybriderna. Anders Kroon är en av ingenjörerna bakom Volvos hybridutveckling. Företaget har sålt hybridbussar och distributionslastbilar i över ett år nu, men inga i det tunga långtradarsegmentet. Hybridlösningen går att använda även där, men besparingen är inte tillräckligt stor i förhållande till kostnaden. Inte än.

– Laddhybrider är intressantare. Där kan man spara 10 procent även på fjärrtrafik. Det beror förstås på storleken på batteriet. Och längre fram tror jag på en kombination av laddhybrider och elvägar, säger Anders Kroon.

 

Eddie Pröckl

Mer om: Forskning Elbilar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt