Ny grön våg inom sjöfarten

2013-03-12 12:31  

Miljöutvecklingen inom sjöfarten har tagit fart på allvar, frampiskad av skärpta utsläppsregler och svidande lågkonjunktur. Nu kommer vindkraftverk på fördäck, energisparande beslutsstöd och alternativa bränslen.

Tuffa tider inom sjöfarten innebär storvinst för miljön. Dalande frakt­rater och höga oljepriser tvingar redarna att dra åt svångremmen, inte minst genom att spara på fartygsbränslet, även kallat bunker. Dessutom väntar kraftigt skärpta utsläppsregler för svavel. I särskilt känsliga områden, som Öster­sjön och Nordsjön, sänks taket från 1,0 procent till 0,1 procent år 2015. Inom sjöfarten pågår en febril jakt på energisparande och miljö­vinnande lösningar.

I januari satte Viking Line in sitt senaste nybygge, ”Viking Grace”, på linjen Stockholm–Åbo. Med ett energi­effektiviserande system för beslutsstöd (Emma), flytande naturgas i tankarna och ett så kallat ”green passport” är hon Östersjöns grönaste passagerarfartyg.

– Vi beslöt redan när vi började planera 2007 att hon skulle få en tydlig miljöprofil. Det ligger i tiden och hon behövde anpassas efter de utsläppskrav som kommer, säger projektledare Kari Granberg vid Viking Line.

Med beslutsstödsystemet Emmas hjälp ska energiförbrukningen bli lägsta möjliga. Systemet är kopplat till fartygets elcentral och samlar in värden från samtliga förbrukare ombord, från hyttbelysning och stekbord till pumpar och propellrar. Uppgifterna sammanställs och visas på en monitor på bryggan. I displayen anges också ett medelvärde för fartygets totala energiförbrukning beräknat på åtgången under en viss tidsperiod. Om värdet överstigs lyser en röd varningslampa och systemet föreslår åtgärder för att minska förbrukningen.

– De första två och en halv månaderna ska Emma samla in de grunddata som behövs för att få fram ett medelvärde. Men ju mer vi lär oss om att köra energieffektivt kommer värdet att justeras för att bli så optimalt som möjligt, säger Kari Granberg.

Emma är utvecklat av ABB. Det används redan i dag på vissa landbaserade industrier, men det här är första gången det har installerats på ett fartyg.

– För att få en överblick av den totala energiförbrukningen måste vi ha ett system som loggar och monitorerar, annars kan vi bara gissa och göra punktinsatser när något går sönder. Med Emma ser vi förbrukningen på hela fartyget och när systemet är i full gång räknar vi med en energibesparing på cirka fem procent, säger Kari Granberg.

Även andra rederier ligger långt fram i miljöarbetet. En av de mer spektakulära lösningarna finns hos Stena Line som installerat två vindkraftverk i fören på färjan ”Jutlandica”.

– Genom att bryta luftströmmen i nosen på fartyget minskar vindmotståndet och på årsbasis räknar vi med att spara mellan en och två procent bunker. Det låter kanske inte så mycket, men omräknat i pengar handlar det om upp till en miljon kronor per år, säger Bjarne Koitrand på Stena Line.

Att få kraftverken att fungera har dock visat sig svårare än väntat. För tillfället är snurrorna nedmonterade för reparation.

– Det är en otroligt tuff miljö där framme och de blåste sönder i en storm. Men nu förstärker vi dem och hoppas att det ska fungera bättre, säger Bjarne Koitrand.

Stena Line har även en rad andra energibesparande projekt i gång. Hyttventiler har försetts med solfilm, till kaj ansluts färjorna till det landbaserade elnätet och propellrar har specialanpassats utifrån rutt och maxhastighet.

– Bunker är jättedyrt. En enkelresa mellan Göteborg och Fredrikshamn kostar cirka 40 000 kronor bara i bränsle och vi försöker spara så mycket vi kan, säger Bjarne Koitrand.

De bistra tiderna inom sjöfarten har också gett seglen en renässans. Försök med såväl fasta vindfångare liksom spinnakerliknande modeller förekommer runt om i världen. Ett av de första rederierna att åter sätta segel var tyska Beluga Shipping. 2008 lade ”Beluga Skysails” ut från Bremen på sin jungfrufärd till Venezuela. Under fördäck hade hon en stor drakvinge som hissades när väderförhållandena var de rätta. Första resan användes seglet inte mer än i snitt tre timmar per dygn, ändå uppger rederiet att det gav en besparing på cirka tio procent.

Men för att klara de skärpta utsläppsreglerna för svavel som träder i kraft om två år räcker det inte att minska bunkerförbrukningen. Den som vill fortsätta köra på traditionell tjockolja behöver någon form av rening, exempelvis scrubber, för att nå de nya gränsvärdena. Flera har också börjat intressera sig för alternativa bränslen. Störst fokus är det på flytande naturgas, LNG, som i stort sett inte ger några svavelutsläpp alls. ”Viking Grace” är ett av de fartyg som anpassats för LNG-drift. Men distributionskanalerna för bränslet är fortfarande under uppbyggnad och inledningsvis körs fartyget därför på diesel, uppger Kari Granberg.

– Men med tanke på att fartyget ska gå i kanske 30 år spelar en månad eller två utan LNG ingen roll.

Tre steg till en renare sjöfart

1. Skärpta svavelkrav. I oktober 2008 antogs skärpta gränsvärden för utsläpp av svavel inom sjöfarten. I särskilt känsliga regioner (Öster­sjön, Nordsjön och Engelska kanalen) sänks den tillåtna nivån från 1,0 procent till 0,1 år 2015. I södra EU blir svavelgränsen 0,5 procent från 2020 och globalt skärps kraven från 4,5 procent till 0,5 procent år 2025. Miljö­organisationer välkomnar regel­skärpningen. Redare och industri är kritiska och hävdar att lagen riskerar att flytta gods från sjö till land med negativa miljökonsekvenser som följd.

2. Tvätta avgaser. Tjock­olja, som många fartyg körs på, är en restprodukt som uppstår vid raffinering till finare bränslen. Oljan innehåller höga halter svavel och för att fortsätta köra med den efter regelskärpningen 2015 måste någon form av reningsutrustning installeras ombord. Scrubber är en teknik som intresserat många. Den går ut på att avgaserna skrubbas eller tvättas rena med havsvatten innan de släpps ut i atmosfären. Havsvattnet blir dock kraftigt försurat vid hanteringen och forskare påpekar att man hittills vet ytterst lite om scrubberns eventuella effekter på havsmiljön.

3. Grönt pass. Sedan 2009 måste alla nybyggda fartyg ha ett så kallat ”green passport”. Det ska garantera att inredningen i fartyget är återvinningsbart och innehåller så lite skadliga ämnen som möjligt. Syftet är att minska riskerna för dem som arbetar vid skrotningsvarven. Upphuggning sköts främst i länder som Indien, Bangladesh, Kina och Pakistan och innebär mycket stora skade- och hälsorisker för arbetarna.

Linda Sundgren

Mer om: Fartyg Energi

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt