Metanoldebatten i Ny Teknik<br></br>slår alla kommentarrekord

2007-08-30 10:00  

Efter att motoringenjören Roland Davidsson i Hultsfred gett sig in i debatten om metanol och kritiserat Björn Gillbergs metanolprojekt i Hagfors har debatttemperaturen skruvats upp ytterligare.

Det har kommit in långt över 100 kommentarer på Ny Tekniks artiklar om metanol som drivmedel i allmänhet och Björn Gillbergs planerade metanolfarbrik i Hagfors i synnerhet.

Björn Gillberg själv lade in en kommentar till artikeln om rostande motorer som körde på "Davidssons blandning" i början av 1980-talet.

Nu svarar Roland Davidsson - Roland från Småland - på Björn Gillbergs inlägg.

En kort bit av Roland Davidssons debattinlägg ligger ute i kommentarrutan till Björn Gillbergs artikel.

Här kommer det fullständiga inlägget:

Satsar inga pensionspengar på Gillberg
Att tillverka en lågenergiprodukt som metanol av högvärdig svensk skogsråvara i konkurrens med det billigaste sättet att göra metanol av naturgas (fossilgas) verkar vågat.

Om jag uppfattade Gillberg rätt ligger tillverkningskostnaden för svensk metanol i närheten av 4 kronor per liter, vilket ger ett pris per kilowattimme på ca 90 öre att jämföra med bensin 92 - 98 oktan vid Rotterdampris ex frakt och skatter 3,35 kronor per liter och ett pris per kWh av ca 37 öre vid energiinnehåll 9 kWh per liter och specifika vikten 0,735 kg per liter!

Bensin innehåller ca 90 procent kol och 10 procent väte jämfört med ca 37,5 procent kol och 12,5 procent väte i metanol.

Världsmarknadspriset på etanol är ibland så lågt som 1,50 kr per liter vilket motsvarar ett så extremt lågt pris som 25 öre per kWh.

Jag är tveksam om jag skulle satsa mina pensionspengar i ett sådant projekt. Det är extremt svårt att konkurrera med bensin utan statlig kraftig inblandning eller så kallad "STAT 85" en form av "State Aid".

Extremt låg energiinnehåll
I bilens barndom var bränslet alkohol och bensin var på 1800-taltes slut en avfallsprodukt som man inte hittade någon användning för.

Oktantalet för metanol är jämfört med dagens bensin högt (105 oktan). Etanol ligger inte långt efter med 104 oktan.

Energiinnehållet/liter i metanol är däremot extremt låg 4,4 kWh/liter vid en specifik vikt av 0,792 kg/liter. Att jämföra med etanol där energiinnehållet är ca 5,9 kWh/liter vid specifika vikten 0,785. Jämför vi de kemiska formlerna ser vi genast att metanol CH3OH har färre kol och väte atomer än etanolens C2H5OH

Kol innehåller ca 7,5 kWh per/kg rent kol medan vätgas innehåller fantastiska 33 kWh/kg. Nackdelen är att vätgas vid atmosfärtryck är ca 11 m3, vilket kräver stort bagageutrymme i bilen om man inte koncentrerar den på något sätt.

Bara 12,5 procents väte
Gillberg föreslår att ett tänkbart lagringssätt för vätgas skulle vara just metanol för att sedan kunna krackas i en reformer för att ge bränsle till en bränslecell.

Vad Gillberg döljer är att metanolen endast innehåller 12,5 procent väte medan resterande del vid sönderdelning av metanol blir koldioxid, vilket vi absolut inte vill ha.

Dessutom förlorar vi ju energiinnehållet i metanolens kol, vilken vi helt riktigt enligt Gillberg kan tillgodogöra oss i en deplacementexpander det vill säga en vanlig bilmotor med förbränning. Där brinner både kol och väte och ger restprodukterna vattenånga, koldioxid och NOx.

Gillberg tänker använda svensk skogsråvara för att göra ett bränsle med extremt lågt energiinnehåll och egenskaper som är klart sämre än etanol.

Fara för astmasjuka
Giftigheten vid inandning och hudkontakt samt formaldehydbildningen i avgaserna som kan ge en astmasjuk en rejäl chock och därtill bildandet av myrsyra stämmer till eftertanke. Det är inga bra kombinationer.

Dessa ämnen är lika aggressiva idag som när jag experimenterade för mer än 25 år sedan. Metaller i motordelarna rostar inifrån och tändstift i en aluminiumtopp har en förmåga att fastna om man inte är noga med tändstiftsbyten och kanske rostfria tändstift på grund av myrsyran.

Kondensvatten i oljan
Även avgassystemet tar mycket stryk av kondensvatten, men kompenseras kanske i dagens bilar genom högre temperaturer via katalysatorn. Plaster och gummiblandningar i bilens komponenter har förbättrats under åren. Vid användning av metanol måste oljebyte ske med tätare intervaller på grund av kondensvatten i oljan.

Redan i det "gamla" EU15 användes 4.500.000 ton smörjolja av olika slag. Det motsvarar nästan energimängden som svensk kärnkraft producerar i form av el.

Är det riktigt att öka smöroljeförbrukningen när den istället borde minska genom satsningar på bland annat plugin-hybrider. I avvaktan på dessa fordon måste vi slita ut vår gamla fordonspark och då har vi inte så många alternativa drivmedel som går att använda utan alltför stor ombyggnader av fordonsparken. Här är etanolen ett klart bättre alternativ än metanol.

Vem skulle köpa svensk skogsmetanol om han eller hon kan köpa fossilgasmetanol till halva priset?

Men metanolen är fortfarande hygroskopisk det vill säga den tar lätt upp vatten, vilket lätt leder till fasseparation i både bensinstationens tank och bilens bränsletank. Det finns alltid lite vatten närvarande. Därför är metanol en bra komponent i karburatorsprit.

Gillberg anser att brandfarligheten är acceptabel på grund av att metanol lätt blandar sig med vatten. Det är klart en stor fördel med tanke på att metanol brinner och exploderar i de flesta blandningsförhållanden. Detta i motsats till bensin som är mycket kräset på rätt bränsle/luftblandning, annars brinner den inte.

Lars Anders Karlberg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt