Provkörning: Polestar 1 – ”Ingen hästsparkskänsla”

2019-11-30 06:44  

Det är en parantes i modellprogrammet men ett avstamp mot framtiden. Polestar 1 är en intressant blandning av komfortkryssare, sportvagn och elbil. Samt en laddhybrid med personlighet, Ny Tekniks Felix Björklund har provkört Polestar 1.

När märket Polestar sjösattes hösten 2017 var Ny Teknik på plats, och det ska sägas att jag var lite frågande: Varför lanserar man ett elbilsmärke med en laddhybrid?

Nu lite drygt två år senare är det dags att få provsmaka den första modellen, Polestar 1, en bil som började sin resa som ett Volvokoncept för sex år sedan och som endast ska handbyggas i 1 500 exemplar.

Utseendemässigt är bilen välkänd sedan länge. Det är samma linjer nu som 2017 vilket innebär att det är en attraktiv tvådörrarscoupé med ganska starka drag av Volvo. Det är samma strålkastare, grill och linjespel i fören som på en S90. Det är först vid dörrarna och bakåt som det skiljer sig. Och det en hel del.

Läs mer: Provkörning: Volvo XC90 B5 – ”Inte revolutionerande”

Mycket kan tillskrivas att Polestar har använt sig av kolfiber (CFRP) i hela karossen. Det har gjort att man kunnat hålla tak och stolpar tunna. Men trots lättviktsmaterial väger bilen in på stadiga 2 350 kilo.

Skälet till den tilltagna vikten kommer av drivlinan. Polestar 1 är som ovan nämnt en laddhybrid och framhjulen drivs av en turboladdad och kompressormatad tvålitersbensinare. Bakaxeln å sin sida drivs av dubbla elmaskiner som får energi från ett batteri som ligger packat i kardantunnel samt bakom bakre ryggstödet. Mellan motor och växellåda sitter ytterligare en elmaskin som agerar startmotor/generator.

Polestar 1 – trångt i baksätet

Drivlinan är den första och enda av sitt slag och inget Polestar kommer att använda i framtida bilar. Även om systemet blir tungt ger det kraft och kontroll. Systemeffekten ligger på väl tilltagna 600 hästkrafter och ett vridmoment på 1 000 Nm.

Inne i bilen skulle det vara ganska enkelt att beskriva den som en uppiffad Volvo. Grundupplägget, säten, instrumentering, ratt och infotainment är hämtat från S/V90. Till och med signumet med växelväljare i kristall är detsamma, förvisso med Polestaremblem i. Men designteamet har gjort sitt bästa för att lyfta interiören ett snäpp med speciell klädsel och trimdetaljer. Bland annat projiceras Polestar-stjärnan upp i taket, vilket är en trevlig detalj. Och de kontrasterande bältena gör även sitt för att förgylla upplevelsen. Det ärvda är inte dåligt, det är därför man valt att behålla det men personligen tycker jag att speciellt instrumentering och infotainmentsystemet sänker helhetsintrycket.

143 liter är bagageutrymmet i en Polestar 1, detta tas ner till 126 om du tar med dig väskan med laddkabel. Foto: Polestar

Polestar 1 beskrivs som en 2+2 bil, men för att få plats där bak krävs det längd under 140 cm samt god vilja från de som sitter framför. Och när vi ändå pratar om utrymme. 143 liter är bagageutrymmet, detta tas ner till 126 om du tar med dig väskan med laddkabel. Inte mycket, men tur är väl då att det finns utrymme i baksätet.

Polestar 1 på vägen

Polestar har haft som grundtanke att deras bil i stort ska gå att köra som en elbil. Det innebär att färden börjar med ren eldrift. Här är det bara de dubbla elmotorerna som driver på bakaxeln och med 34 kWh batteri med ombord så kan man glida runt utan att besvära bensinmotorn i upp till 15 mil. Elläget är även körbart upp till 160 km/h så det ska mycket till för att tvingas elda fossiler.

Men om du vill testa samspelet mellan de båda (tre) drivkällorna så är det bara att peta i Power och stampa iväg. Prestandan är god, men det är inte riktigt den hästsparkskänsla man kanske hade förväntat sig. Här är det mer GT-gener än sportbilsaccelerationer som gäller – och vad mig anbelangar gör det inte så mycket.

Läs mer: Provkörning: Audi Q7 60 TFSI e quattro – ”Långt ifrån dieselsuv i Q7”

På vägarna runt Florens finns det tillfällen att verkligen testa dels ringlande bergsvägar, snabba svepande vägpartier och stadstrafik.

Styrkänslan är lite tudelad. Kring centrum är den ganska diffus, men när man börjar vrida på ratten blir det bättre. Det gör 1:an lättplacerad på vägen när det börjar svänga, men att den inte alltid är så kommunikativ.

Polestar 1. Foto: Felix Björklund

Å andra sidan gör det bilen väldigt lugn i höga hastigheter på motorvägen. Precis som man förväntar sig av en GT. Men åter till svängarna.

Genom att placera dubbla elmaskiner på bakaxeln har ingenjörerna lyckats med att ta vridmomentsstyrning ett steg längre. Detta genom att istället för den typ av torque vectoring där innerhjulet bromsas i svängar, så kan en av maskinerna gasa ytterhjulet. Resultatet är att bilen verkligen trycker på igenom och ut ur kurvor. Axel Stenberg, ansvarig för Polestar 1, säger att de inte var medvetna om hur ensamma de var om lösningen förrän de insåg att ingen annan har något liknande.

I verkligheten översätts det här till en enormt trevlig känsla. För när du kommer in i en kurva och börjar gasa på så sätter tekniken igång. Istället för att bilen börjar kana iväg så kämpar yttre elmaskinen på rejält för att kompensera och trycka tillbaka. Resultatet är att bilen känns mer neutral och kontrollerad.

Polestar 1 en lyxsminkad Volvo?

Lägg till detta att modellen istället för en fluffig adaptiv luftfjädring har försetts med Öhlins så kallade Dual flow dämpare. För de som verkligen vill går det att ställa in fjädringen manuellt, men troligtvis lär de stå kvar i sin förinställda position året runt. Dämparna gör i varje fall sitt för att ytterligare hålla styr på ekipaget och när det behövs finns det rejält med bromsar för att inge förtroende. Allt summerat så förvandlar det 1:an till mer av en flink hermelin än lyxkryssare.

Passagerarsidan. Har du någon i baksätet? Då får du krympa ihop dig, så att ni båda får plats. Foto: Polestar

Men på regnvåta italienska vägar händer det ändå att greppet falnar och då kan inga smarta bakaxellösningar och manuella dämpare i världen maskera hur tung och nosig bilen blir.

Så vad ska man då säga om Polestar 1, är det en lyxsminkad Volvo tänkt att armbågas med Bentley Continental GT med flera? Om vi tittar på prislappen på 1,7 miljoner så visst, det är i samma tassemarker. Men om vi tittar på framtoning är det helt annorlunda. Polestar har inte alls varit intresserade av att addera ytterligare ett bilalternativ till Joakim von Anka-klubben. Nej, inte alls. De har skapat en bil som ska köras, inte åkas, upplevas, eller ägas men framförallt så har de siktat på att göra något som sticker ut. Visst finns det en hel del kompromisser här och var, men samtidigt både personlighet och charm. Det är vad Polestarchefen Thomas Ingenlath sagt vid flera tillfällen: inte en bil för posörer utan en bil för konnässörer.

Fakta: Polestar 1 – specifikationer

Pris: från 1 699 000 kr.

Klimatbonus: 35 000 kr.

Drivlina: 2,0 fyrcylindrig bensinmotor samt två elmotorer.

Koldioxidutsläpp: 15 g/km.

Maximal effekt förbränningsmotor: 309 hästkrafter.

Maximal effekt elmotorer: 170 kW/232 hästkrafter.

Systemeffekt: 609 hästkrafter.

Maximalt vridmoment system: 1 000 Nm.

Batterikapacitet: 34 kWh.

Räckvidd på el: 125 kilometer (preliminärt).

Elförbrukning: 255 Wh/km.

Blandad förbrukning: 0,07 liter/mil.

Luftmotståndskoefficient: 0,365-0,372 .

Maxhastighet på el: 160 km/h.

Maxhastighet drivlina: 250 km/h.

Acceleration 0-100 km/h: 4,2 sekunder (i Power-läget).

Laddtid AC 11 kW: tre timmar.

Laddtid DC 50 kW: under en timme.

Vikt: 2350 kg.

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt