Audis nya eldrivlina för racingbilar – då når den personbilen

2020-12-04 13:02  

Det är en maskin som ska ge Audi vinnartiteln i Formel E, men också teknik som kan sitta i din framtida tjänstebil.

När Audi hösten 2016 meddelade att man efter 18 framgångsrika år lade ner satsningen på sportvagnsracing blev många bestörta. Det tyska märket som har förknippats med innovativ teknik lämnade långloppsscenen.

Formel E lockar allt fler

Men i stället för Le Mans skiftade Audi fokus till eldriven motorsport. Och Audi är inte ensamt om att göra samma resa. Numera har Formel E inte mindre än nio olika tillverkare involverade och hela tio olika drivlineleverantörer, fördelat på tolv olika stall.

Det här innebär att Formel E allt mer börjar närma sig Formel 1, kungen av motorsporten, när det kommer till att ligga i teknikens framkant.

- Takten som allt förändras i är snabbare än vad någon hade kunnat föreställa sig. I Formel E kan vi demonstrera och utveckla den senaste tekniken, men även sända ett budskap till omvärlden om att elektrifierat är framtiden, säger Allen McNish i samband med att Audi presenterade sin nya tävlingsbil.

Här är Audi Sports nya drivlina

Tävlingsbilen är i sig teknisk intressant, men under seminariet visade Audi också sin nya drivlina – vilken är en stor nyhet. Den nya motorgenerator-enheten MGU05 är Audis första egna drivlina, tidigare har tillverkaren förlitat sig på en maskin utvecklad tillsammans med Schaeffler.

Läs mer: Efter Tesla-rekordet: Inte den mest kraftfulla Taycan som körde

Prestandamässigt är det inte någon skillnad mot tidigare utan det handlar om en maxeffekt på 250 kW. Men Audi Sport, tillverkarens avdelning för motorsport och prestandamodeller, lagt åtskilliga utvecklingstimmar på hur man paketerar och levererar den nya motorgeneratorn.

En stor skillnad mot tidigare enheter är vikten. Hela rasket, med själva elmaskinen, inverter, AC/DC-konverter och kylning, väger mindre än 35 kilo.

Verkningsgrad på över 95 procent

Den nya motorgeneratorn innebär att man kan förbättra andra detaljer i bilen. Drivlinan ska även ha en verkningsgrad på mer än 95 procent under alla relevanta körförhållanden.

Det senare är särskilt intressant då just verkningsgraden har visat sig vara en av de mest avgörande faktorerna i Formula E. Inte minst när Audi-föraren Lucas di Grassi bara några meter före målgång lyckades knipa vinsten i Mexico City Eprix i fjol – då konkurrenten hade fått slut på energi.

Läs mer: Prognos: Då bryts den uppgående trenden för laddbilarna

Men hur är då kopplingen mellan tävlingsvärlden och den teknik som sedan kommer ut i verkligheten utanför racingbanorna? Historiskt sett har motorsport varit ett sätt att testa den senaste tekniken där inte minst Audis framgångar i rally ledde till quattro-fyrhjulsdriften för produktionsbilar.

"Elektrifiering är framtiden"

Men finns den länken kvar på samma sätt som i förbrännings-eran? Ja, det slår Allan McNish fast. För när man valde att gå in i elbilsracingen, var det för att skaffa sig kompetens som sedan skulle kunna användas i framtidens elektrifierade modeller.

– Elektrifiering är framtiden och motorsport är det som ligger längst i framkant. När vi gick in i Formula E så var det som en förlöpare till det som blev E-tron. Vi håller hela tiden på att utveckla nästa generations teknik och ”brake by wire” (elektroniskt bromssystem) är ett exempel på hur teknik från racerbanan kommer in i gatbilar, säger Allan McNish.

Racerföraren Lucas di Grassi säger att det finns samarbete mellan tävlingsdivisionen och ingenjörerna som utvecklar Audis vanliga bilar. Men av förklarliga skäl ligger racerbilarna något längre fram i utvecklingen.

- Vi ligger tre till fem år före i cykeln innan den här typen av teknik kan bli kommersiellt gångbar till ett vettigt pris. Och då ska tekniken även ha mognat gällande hållbarhet och pålitlighet i ett bredare spektrum när det kommer till temperatur och användningsområden i vardagen. Men i grunden, det vi ser i effektivitet, räckvidd, viktminskning och kylning kommer allt överföras till kommersiella fordon, säger han till Ny Teknik.

Rejält tekniksprång väntar

Vad menar di Grassi med det, egentligen? Jo, att vi i en inte allt för avlägsen framtid kan få se racer-drivlinan i en av tillverkarens elbilar. Även om Audis nuvarande elbilar är ett steg framåt i utvecklingen finns det fortfarande mer att hämta, menar racerföraren.

-Ja, det finns massvis med förbättringar att göra. Tänk dig att ta racing-konfigurationen av en MGU (motorgenerator unit), vi pratar invertern, AC/DC-konvertern, själva MGU:n och all kylning väger mindre än 35 kg. Föreställ dig att man sätter i fyra sådana i en sportbil i framtiden. Då får du 1 600 hästkrafter i ett system som väger mindre än 140 kilo. Det är helt ofattbart vilken effekt den teknik vi använder i Formel E kan ge, säger Lucas di Grassi.

Läs mer: Trafikverkets satsning: Fler snabbladdare

Om man går på vad som sägs hos Audi Sport får vi inom några år ett rejält tekniksprång när det kommer till elektriska drivlinor. Som det nämns tidigare i texten är det många tillverkare som numera satsar på eldrivlinor i Formel E.

Till säsongen 2020-2021 har utöver Audi även Jaguar, Mercedes och Porsche nya egenutvecklade drivlinor.

Tillägg: Några dagar efter att Audi hade lanserat sin nya motorgenerator och tävlingsbil för säsongen 2021/2022 överraskar tillverkaren igen. Detta genom att säga att man efter 2022 drar sig helt ur Formel E. I stället kommer Audi satsa på Dakarrallyt, och elektrifiering där.

Att Audi drar sig ur Formel E är kanske inte förvånande med tanke på att koncernsyskonet Porsche också satsar i serien, och utvecklar en egen drivlina.

Audis säger dock att man kommer att erbjuda sin drivlina till andra team.

Fakta Audi MGU05

Effekt 250 kW / 340 hästkrafter

Vikt: 35 kg

Prestanda (i racerbilen e-tron FE07)

Acceleration 0-100 km/h: 2,8 sekunder

Maxhastighet: 240 km/h

Felix Björklund

Mer om: Audi Racerbilar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt