”Elvägar är ett dyrt och onödigt sidospår”

2020-12-03 15:00  
Invigning av den elektrifierade 2 km långa sträckan på E16 utanför Sandviken. Bild från 2016. Foto: Pontus Lundahl

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

REPLIK. Att bygga ut elledningar längs stora vägar blir en svensk särlösning, som kommer att bli obsolet innan de byggts färdig, skriver Ulf Flodin, Järnvägsfrämjandet, i en replik.

Svar till Magnus Höglund på Scania, som skrev en replik på min debattartikel om elvägar och järnvägsinvesteringar.

Läs mer: ”Elvägar är ett komplement till järnvägen – inte en konkurrent”

Läs mer: ”Elvägar är ett slag i luften som blockerar nya järnvägar”

Enligt EU:s Green Deal ska ”En betydande del av de 75 procent av de inre godstransporter som i dag fraktas på väg flyttas över till järnväg och inre vattenvägar. Detta kommer att kräva åtgärder för bättre förvaltning av och ökad kapacitet på järnvägar och inre vattenvägar, som kommissionen tänker lägga fram senast 2021.”

Att i det perspektivet, som regeringen vill utreda, satsa närmare hundra miljarder kronor på att sätta upp kontaktledningar längs 300 mil väg i Sverige verkar obetänkt. Att bygga ut elledningar längs stora vägar blir en svensk särlösning, som kommer att bli obsolet innan de byggts färdig, om det nu över huvud taget byggs.

Anledningen till att EU verkar för att överföra transporter från väg till järnväg är naturligtvis att järnvägen är betydligt skonsammare för samhället. Det handlar inte bara om energiåtgång, där järnvägen är 2-3 gånger så energieffektiv som ellastbilar.

Partiklar i luften från asfalt och gummihjul medför ökad sjuklighet. Det gäller även olycksrisker. Ett 70-tal människor omkommer i Sverige i olyckor, där lastbilar är inblandade. Motsvarande för godstrafik på järnväg är försumbart.

För att samtidigt åtgärda flera brister i vårt nuvarande trafiksystem är en kraftfull utbyggnad av järnvägen verksamt, såsom EU:s Green Deal föreslår. Kostnaden att bygga ut våra stambanors kapacitet diskuteras uppgå till över 200 miljarder kronor. Då är att märka att det sätt Trafikverket förslår utbyggnaden ska ske ger betydligt dyrare milkostnad än i övriga Europa.

Om utbyggnaden sker genom ekonomiskt och tekniskt mer avancerade organisationer än Trafikverket, kan investeringen bli självfinansierad om tjugo år. Men det kräver att man inte bygger i snigelfart som i Sverige utan såsom i Baltikum 87 mil på tio år. Då kan baninvesteringarna börja amorteras betydligt snabbare än med Svensk byggtakt.

Med nya stambanor frigörs kapacitet på befintliga banor som ger plats för tre gånger fler godståg än i dag. Motståndare till godstrafik på järnväg brukar påpeka att det ofta saknas järnvägsanslutning i början eller slutet av godstransporten. Men med modern järnvägsteknik kan man lyfta på och av lastbilssläpen för trafik med dragbil den kortare delen av transporten.

Politiker verkar baxna för att satsa stora pengar på nya järnvägar. Men man kan jämföra med den satsning vi i Sverige gjorde för att bygga ut vägnätet. 

I 1957 års vägplan avsattes motsvarande 40 procent av 1956 års bruttonationalprodukt för att förbättra vägnätet de närmaste sjutton åren. Då satsade man ett belopp årligen som omräknat till dagens BNP motsvarar drygt 100 miljarder kronor.

Så att i det perspektivet tveka för att göra järnvägsinvesteringar för några enstaka hundra miljarder kronor är perspektivlöst. Att satsa på elvägsutbyggnad är ett sidospår, som mest verkar tillkommet för att uppskjuta ett nödvändigt investeringsbeslut för järnvägen.

Ulf Flodin, Järnvägsfrämjandet

Mer om: Debatt Elvägar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt