Provkörning: Kia Niro EV – ”En uppgradering på snudd alla plan”

2022-05-28 07:00  

En uppfräschad familjefavorit som med nytt namn ska dra lans i elbilssegmentet. Niro EV beskrivs av Kia som en ”kritisk” modell i volymsegmentet – Ny Teknik har provkört.

När Kia lanserade den första eldrivna Niro var man självsäkra. Det här var bilen som folk ville ha och den svenske vd:n, Peter Himmer, var till och med stursk nog att komma med en rejäl utfästelse. 

– Vi kommer att sälja flest elbilar av alla märken i Sverige, det är jag helt övertygad om, sade han vid första presskörningen 2018. 

Detta infriades aldrig. Men E-Niro har stadigvarande legat i toppen. Nu är det dock dags för förnyelse. 

Design

Även om Niro sålt bra ända in i kaklet måste det nog sägas att bilens design inte var av senaste snitt. Nu har tillverkare verkligen städat. Fram är det en ny stilren look där de stora strålkastarna nu lyser med sin frånvaro.

Eller? I stället för de rejäla ”kilarna” som prydde den äldre bilen har nu lyktorna flyttat ner och är mer diskreta. Däremot sticker varsel-ljusens design, kallat ”heartbeat” ut.

Framtill har man även kastat om så att ladduttaget som satt på ena sidan nu sitter centrerat.

Läs mer: Elbilsduell: MG ZS EV mot Kia E-Niro – vilken är bäst?

Storleksmässigt har bilen vuxit lite på alla håll och kanter. Det enda som minskats är markfrigången, som nu är fem millimeter lägre. Sett från sidan märks det att siluetten har blivit mer utdragen. C-stolpen har fått kontrastfärg. C-stolpen har även en öppen design som gör att luft ska kunna flöda igenom, vilket förbättrar aerodynamiken – och ska ge bättre räckvidd. 

Kia Niro EV. Foto: Kia

Kia Niro EV. Foto: Kia

I förarsätet sitter man bra och precis som tidigare erbjuds både värme och ventilation i stolarna. 

Utrymmena i bilen är goda med tanke på att det här fortfarande är en kompakt modell. Baktill sitter man helt ok som vuxen och även här kan man få eluppvärmda yttersäten. 

I bagaget kan man peta in 475 liter, vilket inte är illa. Räcker inte utrymmet blir det till att fälla baksätena. Detta görs 40/60 precis som tidigare, dock blir det planare i den nya generationen. 

Kia Niro EV. Foto: Kia

Utrymmet längst bak har nu även kompletterats med ett extra lastutrymme fram. Denna frunk är på 20 liter, vilket räcker för att man ska få plats med laddsladdar. Dessvärre finns det ingen möjlighet att öppna via nyckel/app utan det krävs att man drar i motorhuvsöppnaren under ratten.

Teknik

Den nya Niro bygger på samma grundplattformen som tidigare, i en ny generation.  Det här ska ge flera fördelar där den största är hur batteriet inkorporerats. 

När det kommer till drivlinan består den dock av en 150 kW/204 hästars elmotor som driver på framhjulen – precis som tidigare. 

En intressant sak är att vridmomentet har sänkts rejält. Från 395 till 255 Nm. Det kan tyckas vara ett tryckfel, men så är det inte. Skälet till förändringen kommer av att man ska vara energieffektiv. Mycket av vridmomentet gick inte att ta vara på – det gav bara ryckighet i ratten. Nu har man justerat in det hela vilket ger samma 0–100 km/h-acceleration, 7,8 sekunder – men mindre så kallad ”torque steer”. 

Kia Niro EV. Foto: Kia

Batteriet i bilen har 64,8 kWh kapacitet vilket under optimala förhållanden ska räcka till 460 kilometers färd. Snabbladdning ska gå att göra i upp till 72 kW vilket innebär att man på 42 minuter ska kunna ladda 10–80 procent. 

Nytt för bilen är att batteriet kan förkonditioneras inför snabbladdning. Detta fungerar dock bara om du ställer in navigationen till en snabbladdare. Tyvärr finns det ingen dedikerad knapp eller kommando för att sköta det. 

Precis som EV6 har även Niro EV nu tekniken att kunna ta ur ström ur batteriet. Detta kallades tidigare V2L, vehicle to load, men nu har man bytt det till V2D, vehicle to device. Med nya generationen introduceras även att bilen kan fjärruppdateras, men då handlar det enbart om kartor och mjukvara för infotainment. 

En lång radda förar- och säkerhetsassistenter finns med där bland annat semiautomatisk körhjälp och navigationsbaserad cruise control (som saktar in vid skarpa kurvor) är värda att nämnas. Bilen kan även köras in och ut ur trånga utrymmen utan att man som förare sitter i. 

På vägen

Redan förra generationen av Niro var trevlig att köra. Den pigghet som eldriften gav passade bilen bra och på det stora hela var det en väldigt konsekvent upplevelse att ratta.  

Den bil vi testar är en förseriebil, vilket innebär att några smärre justeringar kan komma att ske till det att bilen går i full produktion.

Läs mer: Provkörning: Volvo XC60 T8 Recharge – ”Håller liv i sin populära laddhybrid”

Vi rullar iväg från centrala Oslo och färden går mot Drøback. I blandad stadstrafik trivs bilen bra. Grundinställningen i chassit är på sedvanligt elbilsvis ganska fast, men för den delen blir inte bilen allt för stötig. Sikten fram och åt sidorna är god. Bromskraften går att ställa medels rattpaddlar, vilket gör att man kan sitta och paddla sig fram i varierande trafik. Och ställd i sitt tuffaste läge är det bra kraft och mycket enpedalskänsla. 

När vi sticker iväg på motorvägen har bilen inga problem att ta sig upp i hastighet. Och även om effekten i motorn är densamma som exempelvis VW ID3 känns Kian lite piggare i hela registret från 50 till upp över 100 km/h. 

 

Kia Niro EV. Foto: Kia

På de norska bakvägarna ska Kian få visa vad den går för. Via körläges-knappen på ratten petar vi in Sport och trycker iväg. Accelerationen är kanske inte bländande. Den justering man gjort i drivlinan när man kapat vridmomentet märks av vid hårda gaspådrag genom att just ge mindre ryck och drag. Dock är känslan i ratten precis lika död som tidigare. I stället för att känna vart bilen är på väg, är det noll kommunikation. 

Kia menar att de har arbetat med geometrin för fjädring/dämpning/upphängning för att bilen ska vara både stabil och responsiv utan att offra allt för mycket komfort. Och resultatet är fint. Trots att vi flänger runt håller sig bilen flat mot vägbanan och även om det nigs lite i inbromsningar och tvära kurvor är det bra för en familjebil. 

På vägen tillbaka är det en hel del kö som ska genomlidas. Här är det trevligt att bara slå på körassistenten och lunka med. Tack vare extra isolering har ljudkomforten förbättrats 

När vi framme vid destinationen kolla på förbrukningen är även den trevlig att ögna. Enligt trippen ska snittet ligga på 1,51 kWh/mil – alltså tydligt under den officiella siffran på 1,62 kWh/mil. En brasklapp får lämnas att resan på några timmar var lite för kort för att kunna dra allt för stora växlar på detta – men samtidigt körde vi ju bitvis mer ”inspirerat” än vad som brukligt är.

Summerat

E-Niro har varit en stor framgång för Kia – och Niro EV lär fortsätta på det spåret. På snudd alla plan är det en uppgradering mot tidigare. Visst, prestandan är densamma – men å andra sidan behövs det inte mer än så här för bilen. 

Priset på 495 900 kronor innebär att priset endast är marginellt högre än tidigare. Men en sak har ändrats från förra gången. 2018 var E-Niro ensam på sin planhalva som en elbil med lång räckvidd till lågt pris. Nu är man inte solokvist längre. Renault, VW och Cupra återfinns i konkurrensregistret. 

Dock ser det onekligen bra ut. Redan nu har Kia över 2 000 beställningar på Niro EV, om det (tillsammans med redan sålda Niro EV) räcker för att uppfylla Kia-chefens vision om att bli bäst säljande elbil i Sverige återstår att se.

Fakta Kia Niro EV

Pris: från 495 000 kr

Privatleasing från: 4 395 kr/mån

Drivlina: Elmotor, framhjulsdriven

Maxeffekt: 150 kW / 204 hästkrafter

Max vridmoment: 255 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 7,8 sekunder

Topphastighet: 167 km/h

Batterikapacitet: 64,8 kWh

Snabbladdningskapacitet: 72 kW

Räckvidd på el: 460 km

Officiell förbrukning: 1,62 kWh/mil

Förbrukning under test: 1,51 kWh/mil

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 475 liter, 1 392 liter med fällda säten

Frunk: 20 liter

Max släpvagnsvikt: 750 kg

Felix Björklund

Mer om: Kia Elbilar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt