Provkörning: Citroën Ë-C4 – ”Lite som en omtänksam förälder”

2021-10-09 07:00  

Ny stil och tidsenlig drivlina. Med Ë-C4 kastar sig Citroën in i elbilskampen. Och istället för att göra som andra satsar tillverkaren på det attraktiva attributet komfort, skriver Felix Björklund.

Det är ett tag sedan PSA-koncernen (numera Stellantis) började sin stora elbilsutrullning. Först kom Peugeot, sedan Opel och DS – och nu har även Citroën begåvats med en riktig elbil. Detta i form av Ë-C4 som är en C4 men med annan kraftkälla.

Men hur ska en koncern agera för att det inte ska bli samma lika mellan de olika märkena? Alltså undvika känslan av ”badge engineering”, som var vanlig för lite över halvt sekel sedan?

Med det i tanken så provkörde Ny Teknik det franska alternativet till VW ID 3.

Design

Kommer du ihåg förra generationen C4, alltså inte Cactus-versionen med de knasiga plastbubblorna på sidan? Inte? Nej, det är inte konstigt. Det franska märket existerar på marginalen i Sverige, och C4:an var ett föga uppseendeväckande alternativ i Golf-klassen. Lika intressant för många bilköpare som en palsternacka är för en nioåring.

Elakt? Kanske, men på ett sätt känns det som att man är medveten om problemet hos Citroën – för nu har man gjort helt om.

Det man får nu är ett slags halvkombi-crossover. Med höjd markfrigång, suviga detaljer samt rejäla fälgar. Fram har man böjt till ljusdesignen till ett slags X och baktill är ljusen uppdelade i lite vinklar. Det sluttande taket med spoliern ger även bilen en lite säregen look. Snyggt, det är upp till betraktaren – men om inget annat lär den vara lättare att känna igen på stormarknadsparkeringen.

Läs mer: Provkörning: BMW IX Xdrive50 – ”En angenäm upplevelse”

Interiören känns som en blandning av Peugeot och Opel. Ratten är samma som i e-208 och växelväljaren är direkt plankad från Opel. Materialvalen är helt ok, det är tyg som gäller på sätena och dörrsidor, i övriga kupén är det olika former av plast. Visst, Citroën aspirerar absolut inte på att vara Stellantisgruppens premiummärke, snarare tvärtom, men det är ändå ganska spartanskt när det kommer till materialvalen.

Citroën Ë-C4. Foto: Felix Björklund

Något som det däremot inte ska vara kort om är komfort. Faktum är att man från tillverkarens håll menar att det här är det mest bekväma du kan hitta i klassen.

Hur då? Jo, interiörmässigt ska sätena vara uppbyggda av vibrationsabsorberande specialskum och så har man så klart även sina hydrauliska stötdämpare. Kombinationen ska göra Ë-C4 till ”en ny referenspunkt i klassen när det kommer till komfort” som produkt- och strategichefen Laurance Hansen sa vid lanseringen.

Vidare så har man från Citroëns håll valt att hålla det simpelt. Förarinstrumenteringen är en liten skärm som verkligen bara visar det viktigaste. Den kompletteras av en infotainmentskärm samt en head up display. Den senare är av enklare typ som projiceras upp på en uppfällbar plastskiva. Personligen tycker jag den här typen är lite irriterande, och hur jag än letar så hittar jag inte att den går att fälla ner under färd. Besynnerligt.

Utöver infotainmentskämren finns det möjlighet till ytterligare en skärm, denna enkom för frampassageraren. I instrumentbrädan finns det dels en utdragbar låda med utrymme för en surfplatta eller dylikt – och dels ett fäste för att sätta denna.

Smart och modern för en vardagsfamilj med ett uttråkad barn i sätet.

Baksätet ska enligt Citroën vara bäst i klassen, och det är faktiskt rymligare än vad man kan tro, inte minst kring huvudet – trots att det är en sluttande taklinje.

Bagageutrymmet är lättillgängligt i och med halvkombiluckan – dock är det inte jättestort. Officiellt handlar det om 380 liter, och fälls sätet så blir det 1 250 liter. Vill man bara ha med någon enstaka längre pinal så finns det en genomlastningslucka.

Teknik

Grunden till Ë-C4 är samma CMP-plattform som exempelvis Peugeot e-2008 och Opel Mokka-e bygger på. Så är det även med tekniken. Elmotorn sitter fram och levererar 100 kW /136 hästkrafter. Batterikapaciteten är på 50 kWh vilket räcker till 350 km körning och bilen ska gå att snabbladda i 100 kW. För de som är mer intresserade av att vara snabba från rödljuset kan sägas att det här inte är rätt bil för den typen av aktiviteter. Accelerationen 0-100 km/h skrivs till 9,7 sekunder.

När man tittar vidare på tekniken så går det inte annat än märka att förarinstrumenteringen är väldigt renodlad. Den visar hastigheten, hur batteriet belastas samt hur mycket förväntad räckvidd det är kvar och hur långt bilen har gått. That's it. Här kan man inte hålla på att individualisera eller nått annat.

Vidare tycker jag även att infotainmenten är lite väl slö och begränsad. Jag vet inte om det är så att jag börjat bli gammal, men jag vill bara att det ska fungera som man är van vid – och det innebär att det inte tar lång tid innan man ser till att gå över till att köra mobilspeglingen istället. Vilket då rakt sagt är ett bevis på att det inte är tillräckligt bra.

Men, det går snudd inte att prata om Citroën utan att nämna stötdämpare. Det kommer av att när 2CV utvecklades så var ett av kraven att bilen skulle ”klara av att köra över ett plöjt fält med en korg ägg – utan att de skulle gå sönder”…

Nuförtiden tror jag få bilköpare har det på kravlistan, men den franska tillverkaren har satt stor ära i att ha speciell fjädring/dämpning.

Läs mer: Provkörning: Hyundai Ioniq 5 – ”Passar Nintendo-generationen”

Så hur ser det ut i Ë-C4? Jo, de använder en teknik de kallar ”progressive hydraulic cushions”, vilken då utöver den vanliga fjädringen även har ett tillägg med hydrauliska ”kuddar” för kompression och returfjädring.

Resultatet är att systemet ger fjädring/dämpning större rörelsefrihet och kan filtrera bort ojämnheter. I det fall det är en rejäl grop eller liknande absorberas energin bättre än med ett konventionellt mekaniskt stopp. 

Systemet är absolut mer avancerat än vad övriga kusiner i Stellantisfamiljen har – eller för den delen vad andra i klassen erbjuder.

På vägen

När man slår sig ner bakom ratten och rullar iväg så märker man snabbt att det här inte är bara en Peugeot eller Opel med nytt märke. Nej, man sitter väldigt mjukt, bilen känns tystare – och styrningen är nog det lättaste jag varit med om. Här krävs det verkligen ingen muskelservo, faktum är att det går att ratta Ë-C4 med lillfingret. Och det här är ett exempel på vad Citroën vill åstadkomma – bilen ska vara lättillgänglig och komfortabel.

När vi håller på och rullar runt i staden framgår dock en sak som inte är så komfortabel. Växelväljaren är lite sladdrig och ibland får man trycka mer än en gång för att den ska fatta vad man vill.

Men det är kanske marginalgnäll.

Som ovan nämnt använder Citroën ett mer avancerat stötdämningssystem än vad kusinerna från Opel och Peugeot gör. Det innebär att den beter sig på ett helt annat sätt. Ë-C4 flyter fram där exempelvis en Opel Mokka-E känns mer stötig. Bilen är underbar när man tänker på all vardagskörning som blir mer avslappnad på grund av det här.

Citroën har ju bland annat sagt att man ska kunna köra runt med en kaffe i mugghållaren utan att det ska spilla. Nu stresstestade jag inte just detta, men på det stora hela under testet var behållningen att bilen är så komfortabel och enkel att leva med.

Citroën Ë-C4. Foto: Felix Björklund

När jag rullar runt i min franska fralla är det dock en sak som inte är topp. Sikten bakåt. Utöver att den är ganska begränsad på grund av taklinje och bakre stolpar – så delar spoliern av bakrutan på mitten.

Aha, en spolier tänker ni – då är bilen lite fräsig att sporta runt med. Nej, absolut inte. Visst finns det ett sportläge att slå i. Där ändras mappningen av gaspedalen och styrningen. Dock ska inte det likställas med att bilen flörtar med begreppet körglädje. Den mjuka och komfortinriktande chassisättningen gör att man snabbt bör överge tanken om att piska bilen i det här avseendet.

Men är det så fel, tänker jag där jag sitter och mentalt smular med en croissant. De flesta strävar ju efter att få till en bekväm och friktionsfri vardag.

När jag lämnar tillbaka bilen efter testet undrar jag hur långt komfort kommer ta Ë-C4. Räcker det för att övertyga svenska köpare?

Och just det, när det kommer till längd. Vad var det för räckvidd i bilen och vad drog den? Bra fråga. Det här kanske inte är intressant för alla, men en sak som är frustrerande är att jag inte kan se genomsnittsförbrukning eller trippmätare någonstans. Trots att jag, en normalbegåvad 40-plussare, sitter en kvart och försöker hitta det.

Officiellt så ska bilen dra 1,35 kWh/mil vilket då innebär att man ska komma 350 km på en laddning. Under min tid kommer jag inte i närheten av detta. 267 km var min toppnotering – och detta under någorlunda goda förhållanden.  

Summerat

Styrkan för Ë-C4 ligger i att den är mjuk, snäll och förlåtande. Lite som en omtänksam förälder. Kanske inte den man vill ha med sig när man ska visa sig cool, men en trygghet att luta sig mot alla andra dagar i veckan. Nej, Ë-C4 handlar inte om att vara upphetsande, utan snarare om att göra livet mer komfortabelt. Och i det avseendet går det inte att klaga.

Det som ligger bilen i fatet är att bilen hamnar lite mitt emellan. Den är inte lika rymlig som VW-koncernens familjealternativ och den är inte billig nog att slåss med de mer renodlade pendlarbilarna.

Fakta: Citroën Ë-C4

Pris: från 409 900 kr

Privatleasing: från 2 999 kr/mån

Drivlina: Elmotor, framhjulsdriven

Maxeffekt 100 kW / 136 hästkrafter

Max vridmoment: 260 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 9,7 sekunder

Topphastighet: 150 km/h

Batterikapacitet: 50 kW

Snabbladdningskapacitet: 100 kW

Räckvidd på el: 350 km

Officiell förbrukning: 1,35 kWh/mil

Förbrukning under test: oklart, 1,87 kWh/mil räknade jag ut det till

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 380 liter

Max släpvagnsvikt: N/A

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt