Ny Teknik provkör Audi E-tron 55 quattro

2019-05-25 06:00  

PROVKÖRT. En njutningsfull bekantskap och en normal vardagskamrat. Audi E-tron är ett tryggt alternativ för de på jakt efter en elsuv … men det kostar på att få ratta tyskarnas första elbil, Ny Tekniks Felix Björklund har provkört Audi E-tron.

När jag testade E-tron för första gången så skedde det på vägarna i Abu Dhabi. Audi hade flugit ned oss för att vi skulle få bekanta oss med bilen, och de tyckte att förhållandena var perfekta. Men i ökenlandet där temperaturen låg på optimala 25 grader, vägarna var släta och raka och rutten var lagd – fanns det inte mycket utrymme för att testa vardagen.

För hur ofta har vi de förhållandena här i Sverige?

Lite komiskt var det även att det i hela det rika oljelandet inte fanns en enda offentlig snabbladdare.

Men det var då. Nu har jag återigen fått stifta bekantskap med Audis elbil – och den här gången har det varit i mer vardagsnära förhållanden. Och på nått sätt passar det bättre. Sverige räknas numera som en suvmarknad och alla blickar lystet mot elektrifiering. Nu äntrar E-tron scenen.

Läs mer: Ny Teknik provkör Tesla Model 3: ”Som ett spjut”

Utseendemässigt är det en klassisk Audi-suv med raka linjer och en stor grill. En bil som skiljer sig ganska lite från övriga modeller i tillverkarens Q-familj. Men för den som tar ett par steg närmare framträder skillnaderna. Linjemässigt påminner den mer om Q8 än Q7/Q5, men med andra strålkastare och lyktor. Men istället för backspeglar har bilen kameror (tillval) som alternativ. Och skärmen som visar vad kamerorna ser sitter i dörren.

Backspegeln, som är en skärm i dörren. Obs tillval. Bilen säljs också med vanliga backspeglar. Foto: Felix Björklund

Audi E-tron i kupén

En Audi, är en Audi, är en Audi, det är mantrat bakom bilbyggandet i Ingolstadt. Man har designat E-tron för att vara som vilken annan Audi som helst – vilket syns. Ratt, infotainment och linjespel känns hemtamt och det är mycket lite som skvallrar om att det skulle vara något speciellt. Visst har man kunnat göra mittkonsolen annorlunda och fixat lite här och där – men på det stora hela är det väldigt Audi-klassiskt som gäller.

Baktill sitter man väldigt bra och det är inga större problem att få in en bakvänd stol. Även tre får plats och trevligt nog slipper personen som sitter i mitten behöva bråka med en kardantunnel. Nej den har man fått bort. Bagaget är även det rejält och totalt ska det rymmas 600 liter plus ytterligare 60 liter där fram. Dock ska det nämnas att det främre troligtvis kommer att innehålla laddkablar och dylikt.

Och så kommer vi till batteriet. Audi förmedlar siffran 95 kWh, något som ligger i registret över Mercedes EQC (80 kWh) och I-Pace (90 kWh). Men det är bruttokapacitet, i verkligheten är det mindre då 12 procent är säkerhetsmarginal för att batteriet inte ska slitas ut för snabbt. Med lite huvudräkning är det lätt att se att skillnaden mot exempelvis Mercedes EQC:s 80 kWh netto inte är särskilt stort.

Officiellt ska den maximala räckvidden vara 417 kilometer. Något man enligt tillverkarens hemsida klarar av om man rullar stadskörning utan luftkonditionering… i 30 grader. Låter det som ett troligt scenario? Nej, inte nog med att vi sällan har den temperaturen – det skulle vara plågeri att köra runt sin familj utan ac. Mer rimligt är de 362 km som anges för landsvägskörning i autoläget.

Läs mer: Ny Teknik provkör Mercedes EQC: ”Bättre än väntat”

Men eftersom vi i vår vardag sällan kör mer än fem mil, klaras pendling, barnhämtning, matinhandling och aktiviteter utan problem – och att ladda över natten gör att man kan återupprepa den cykeln år ut och år in. Utan att behöva släpa runt på ett jättebatteri.

Men så kommer sportlov, sommarlov eller bara helgen då man ska resa till landet – och det är för dessa tillfällen 95 kWh-kolossen finns. Och att resa längre fungerar bra, men kräver eftertanke. Man får sikta in sig på 20-25 mila-stöter, detta för att vara säker på att inte drabbas av batteritorsk. Det innebär att det kan bli många stopp för de som ska lite längre. Men då drar Audi fram ett trumfkort: E-tron ska gå att ladda med upp till 150 kW – något som innebär att man ska få upp till 80 procent i batteriet på en halvtimme.

En liten brasklapp är att det ännu så länge är tunt med laddstationer som kan leverera det – vilket gör att verkligheten innehåller lite mer väntan än så.

Audi-Etron bakom ratten

Som förare är det lätt att ta sig an E-tron. Komfortabla säten, välkänd instrumentering och lättanvänd infotainment gör att steget från förbränningsmotor till el är minimal. Så jag trycker igång bilen och rullar iväg ackompanjerad av ett artificiellt motorljud.

Ljudkomforten är riktigt bra, kanske inte lika fin som i Mercedes EQC, men mycket bättre i vad andra kan erbjuda. Vilket gör att det är en harmonisk upplevelse att köra bilen. Och även om det finns en hel del sprutt under huven – känner man sig inte särskilt nödgad att använda den.

Vill man så klarar dock de dubbla elmotorerna av att skicka iväg bilen snabbt. Men det är mycket vikt, över 2,5 ton som ska förflyttas. Och all den här massan märks av i kurvorna. Det i kombination med att styrkänslan inte är allt för kommunikativ gör att man snabbt tröttnar på att vara allt för hetsig.

Intriör Audi E-tron 55 quattro. Foto: Felix Björklund

På vardagsvägarna utmärker sig E-tron genom att vara lugn och behärskad. Gasresponsen är i normalläget väl avvägd för att passa karaktären av en hållbar glidare – och när man kör är det lätt att finna sig i det.

En sak som kanske inte är negativt, men som ändå ska tas upp är att det krävs tillvänjning för de digitala backspeglarna. De sitter lägre än de traditionella speglarna, vilket gör att jag gång efter annan märker av att jag skymmer bilden med armen.

Läs mer: Ny Teknik provkör Subaru Forester e-Boxer

Något som jag däremot gillar är Audis inställning till bromskraftsåtervinning. Självfallet är detta en viktig del av paketet (som med alla elbilar), men man har tänkt till rejält här. Som grund är systemet inställt på "auto" och istället för att gå in och börja bromsa så fort man kliver av gasen, är det mycket mjukare och systemet lyssnar på föraren. Tanken är att man ska använda bromspedalen – men istället för att använda bromsklossar så startar bromskraftsregenerering. Detta kan ske i upp till 0,3 g – därefter kliver de hydrauliska bromsarna in. Men det är inte det enda. Via sensorerna övervakar bilen området framför och om den anser att det kan behöva bromsas för att hålla avstånd till bilen framför – så gör systemet det. Resultatet är en mjukare och framförallt effektivare färd.

Vill man vara mer aktiv i sina ingrepp så går det att använda rattpaddlarna i tre steg. Från en nära noll bromsinverkan till en ganska markant sådan.

Det hela är bra och mer komfortabelt än vad exempelvis Tesla gör i sina bilar, däremot är det inte lika distinkt som Mercedes gör i EQC. Självklart handlar det om tycke, vana och smak – men jag skulle nog önskat att kunna bromsa ner lite mer utan att behöva använda bromspedalen.

Men systemet gör under för förbrukningen. Officiellt ska E-tron dra 2,37 kWh per mil – och under tiden jag testade landade den på 2,44 kWh. Intressant nog en bra bit lägre än vad jag åstadkom då jag körde den i Abu Dhabi tidigare.

Summerat – så är Audi E-tron

Det är alltid svårt att argumentera kring hur prisvärd en elbil är. Särskilt en i premiumklassen med en prislapp som startar på 885 000 kronor – och som slutar på över 1,1 miljoner när tillvalen är kryssade. Men vi lämnar den debatten där hän. Det E-tron levererar är hög kvalitet och ett attraktivt helhetspaket. Den är rymlig, väldisponerad, erbjuder vardagspraktikalitet samt kvalitet parat med en attraktiv drivlina.

Bilen är även den mest traditionella av premiumalternativen, om det är nackdel eller styrka låter jag vara osagt – det får försäljningssiffrorna utröna.

Specifikationer: Audi E-tron 55 quattro

Pris: Från 885 000 kr.

Längd: 490 cm.

Bredd: 194 cm.

Höjd: 162 cm.

Vikt: 2 560 kg.

Bagageutrymme: 600 liter + 60 liter stuvutrymme.

Maximal dragvikt: 1 800 kg.

Motorer: Två stycken asynkrona.

Systemeffekt: 300 kW – 408 hästkrafter.

Vridmoment: 660 Nm.

Toppfart: 200 km/h.

Acceleration 0-100 km/h: 5,7 sekunder med boostfunktion Officiell förbrukning: 2,37 kW/mil Förbrukning under testet: 2,44 kW/mil.

Batteri: 95 kWh.

Räckvidd: 417 km WLTP.

Snabbladdningskapacitet: 150 kW/400 v i 30 minuter. Detta i spannet 5-70 procent. 10 mil tar 10 minuter under dessa förhållanden.

Ombordladdare: 11 kW, någon gång under 2019 kommer tillvalet att lägga till ytterligare en så att man kan ladda i 22 kW.

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt