”Magnettågets landbroar är mycket bättre än höghastighetstågets”

2022-08-23 09:48  
Prototyp för ett nytt magnettåg visades 2019 upp i Qingdao, Shandong, Kina. Infällda bilden: landbro för magnettågsbana. Foto: Xinhua News Agency och KIMM, Sydkorea

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

DEBATT. Höghastighetstågets landbroar är som ett klumpigt och stelt spjut genom landskapet. Även magnettåg byggs på landbroar – och stordriftsfördelarna och tidsvinsterna med prefabricering gäller i mycket högre grad lättviktsalternativet magnettåg, skriver Rune Wigblad och Mattias Svederberg.

Den 9 juni lanserades två nya rapporter som påstås framhålla en samhällsekonomisk vinst för höghastighetståg. Dessa partsinlagor, som bygger på helt nya förutsättningar, kommer lägligt för vissa partier i valrörelsen. Det är dock en mycket tveksam räddningsplanka för projektet. En opartisk studie av magnettåg skulle i stället visa ett alternativ som ger större tidsnytta för pengarna.

Rapporterna är konsultrapporter från Tågföretagen (utförd av företaget Kreera) och Region Jönköping (utförd av WSP). Trafikverket, Skanska och Kreera överväger ett helt nytt teknikalternativ, höghastighetståg på landbroar och dessutom nya prognoser för resande, för att snabbt fixa problemet med svag samhällsekonomisk lönsamhet.

Läs mer: Ny rapport: Lönsamt att bygga färdigt höghastighetsjärnvägen

Infrastrukturminister Eneroth gillar ”att landbroar övervägs” trots att förslagen bygger på lånefinansiering utanför nationell plan. Andra politiker anser att lönsamheten är bättre. Landbroar med helt nya antaganden uppges ge lägre totalkostnad, kortare byggtid samt mindre kostnadsosäkerhet.

Teoretiskt är fördelarna med landbroar att de byggs mer industriellt, slipper barriäreffekter, konflikter med korsande trafik samt behöver mindre markexploatering. Dessa fördelar uppnås med alla icke-markförlagda tågbyggnationer.

Så här ska den svenska höghastighetsbanan se ut, om Skanska får bestämma. Foto: Skanska 

Höghastighetstågets landbroar är som ett klumpigt och stelt spjut genom landskapet. Även magnettåg byggs på landbroar och ett debattinlägg i Ny Teknik undrade om regeringen i stället för en smäcker magnettågsbro vill se en dinosaurie i landskapet. Stordriftsfördelarna och tidsvinsterna med prefabricering gäller i mycket högre grad lättviktsalternativet magnettåg (EMS). Data finns hos The International Maglev Board.

För magnettåget EMS väger bansektionerna mindre än 50 procent av de för Skanskas höghastighetståg. Magnettåg kan dessutom prefabriceras i en fabrik på distans från tågbanan. Varför inte satsa på lättviktsalternativ när vi har betongbrist i Sverige?

Landbroar för höghastighetståg är en helt ny typ av prefabricering med fabriker längs med den nya tågbanan samt en helt ny konfiguration med olika topphastigheter längs med banan, 200, 250 och 300+ km/h. Detta teknikalternativ är inte beprövade i Europa. Därför vill Skanska bygga en teststräcka i Robertsfors, maximalt 900 meter lång del av Norrbotniabanan.

Om våra politiker och Trafikverket nu accepterar kostnadsvärderingar baserat på icke-beprövade alternativ bör de även värdera ett EU-finansierat magnettåg av den typen, Nevomos magnettågslösning Magrail, som även kan trafikera de konventionella spåren.

Trafikverkets huvudargument mot magnettåg har annars varit att testerna utförts på alltför korta sträckor, 3–4 mil långa. Varför räcker det nu, som Skanska föreslår, med en 900 meter lång enkelspårig sträcka för att testa alla osäkerheter med höghastighetståg på landbroar?

I februari 2018 genomförde Trafikverket en samhällsekonomisk kalkyl som jämförde de två alternativen, höghastighetståg 250 respektive 320 km/h. Kalkylen visade på stora samhällsekonomiska förluster för båda alternativen. De ligger på samma nivå som Norrbotniabanan.

Nu gör rapporten från Region Jönköping nya antaganden och en alternativ kalkyl om större reseströmmar, som plötsligt ändrar Trafikverkets modell som jämför olika tågprojekt. Reseströmmarna blir dock mycket högre med magnettåg på grund av korta restider. En ny kalkyl av denna typ ger tydliga fördelar till magnettågsalternativ. Ändra gärna kalkylerna till det bättre, men se då till att alla teknikalternativ övervägs.

Det har flera gånger påpekats att magnettågsalternativ är exkluderade i utförda kalkyler trots att magnettåg är reellt existerande teknik som är beprövad. Snabba magnettåg (EMS, 400–600 km/h) har körts i full kommersiell drift i 20 år (Kina) och i testdrift minst 35 år (Tyskland).

Traditionella höghastighetspår ger dessutom höga driftkostnader. Man vill gärna ha upp hastigheten vid planeringen eftersom det ger kalkylmässigt samhällsekonomiska fördelar, men när banan väl driftsätts tendera lägre hastigheter att sättas, eftersom det ger driftekonomiska fördelar. Magnettåget har en stor komparativ driftfördel med ca 60–70 procent lägre underhållskostnader oavsett hastighet. Sverige behöver livscykelanalyser med alla tänkbara alternativ preciserade.

En opartisk studie som inkluderar magnettåg kan avslöja en beprövad lösning med större tidsnytta för pengarna och därmed potential att ena idag motstridiga politiska viljor.

 

 

Rune Wigblad, professor i företagsekonomi vid Strömstad akademi och ordförande i DSMG, Den Skandinaviske Magnettogs Gruppe

Mattias Svederberg, ingenjör, medlem i DSMG, Den Skandinaviske Magnettogs Gruppe

 

Mer om: Debatt magnettåg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt