”Låt flygskatten ge bättre flyg, inte bekosta dagis”

I en replik på vår debattartikel ”Behåll flygskatten – använd pengarna till elflyg och bioflygbränsle” svarar Jonas Åkerman och Jörgen Larsson:

”Goldmann och Hild föreslår att flygskatten ska användas för satsningar på svensk produktion av biobaserat flygbränsle. Vi håller med om att staten bör bidra till teknikutveckling i ett tidigt skede vilket myndigheter som till exempel Energimyndigheten gör vad gäller utveckling av innovativ teknik för exempelvis produktion av förnybara bränslen.”

Det är utmärkt att flygets omställning äntligen diskuteras konkret ungefär som vi länge gjort med bilarna, och positivt att samtalet inte fastnar i vallgravar som flygskam eller ej. Utifrån vårt inlägg och Åkerman och Larssons replik, presenterar vi fem slutsatser som politiken kan bygga vidare på:

1. Stöd bör inte vara eviga. Larsson och Åkerman skriver att ”Det är inte statens uppgift att subventionera en storskalig kommersiell produktion av flygbränsle. När tekniken väl finns utvecklad så bör styrmedel som reduktionsplikt användas eftersom det är rimligt att flygresenärerna själva bär de fulla kostnaderna för sitt resande.” Något annat har vi heller aldrig uttryckt – men med de båda forskarnas bedömning att elflygets storskaliga genombrott är åtskilliga år borta, bör flygskattens koppling till flygets omställning införas snarast och finnas kvar åtminstone till år 2030.

2. Skatter ska vara styrande. Oavsett nivån på flygskatten, så gör den inte en enda flygning grönare om skatten är densamma oavsett de faktiska utsläppen och om intäkterna inte bidrar till att flyget ställer om. När Larsson och Åkerman konstaterar att det dröjer länge innan fullt ut hållbart är det nya normala, bör de också se värdet av en flygskatt som är högre för ineffektiva fossilflyg än högeffektiva bio- eller elflyg.

En sådan inriktning skulle ju också betyda att flygets omställning de facto inte subventioneras av staten, utan av flygresenärerna. Utsläpparen betalar, precis som det ska vara!

3. Höghöjdseffekten måste hanteras. Larsson och Åkerman påpekar helt riktigt att inga styrmedel ännu riktas mot flygets höghöjdseffekter. Uppemot två tredjedelar av flygets globala klimatpåverkan orsakas enligt forskningen av höghöjdseffekterna, som måste adresseras. Men de ökar eller minskar inte linjärt med sträckan eller antalet flygresor, utan styrs av flyghöjd, tid på dygnet och året, geografiskt område samt typ av motor. I praktiken står mindre än 15 procent av alla flygningar för 80 procent av den mest dominerande höghöjdseffekten. Forskningsstudier indikerar att en klimatstyrd anpassning av marschhöjden för knappt 2 procent av alla flighter skulle minska effekterna med 60 procent, med minimal påverkan på bränsleförbrukningen. Till detta kommer att biobränslen markant reducerar risken för höghöjdseffekter, och att de förstås inte uppstår alls med elflyg – sammantaget förstärker höghöjdseffekten argumenten för att flygskatten ska gå till flygsektorns omställning.

4. Dagis och skola ska inte vara beroende av flygresor. Larsson och Åkerman ser en poäng i att flygskatter ”bidrar till finansieringen av vård, skola och omsorg”. Vi andra bör i stället ta fasta på utformningen av den besläktade trängselskatten, som används till att bygga ut kollektivtrafiken och på andra sätt förbättra framkomligheten i Göteborg och Stockholm. Det ger en acceptans för skatten och säkerställer att inte helt andra sektorer av samhället är beroende av att trafiken ökar för att få mer resurser. Politiken bör inte göra våra barns utbildning avhängig av finansiering från samma flyg som i fossil form försvårar för framtiden.

5. Politiken ska inte bedöma vilka resor som är nödvändiga respektive onödiga. Larsson och Åkerman anammar Vänsterpartiets idé om en flygskatt som ökar ju oftare man flyger. Tanken tycks vara att den som flyger ofta, flyger i onödan. En sådan beskattning skulle ge helt olika prislapp för samma klimatpåverkan, vilket strider mot förorenaren betalar-principen som både Sverige och EU antagit. Självfallet blir den tionde flygningen inte det minsta grönare än den första, bara mycket dyrare. Förslaget skulle slå hårt mot t.ex. boende i Luleå som månatligen behöver ta sig till Stockholm för jobbet, studier eller familjeförhållanden. Om flygskatten i stället öronmärks, som vi föreslår, så kommer den som flyger ofta att betala mer av kostnaden för flygets gröna omställning. Därför bör Dadgostars, Larssons och Åkermans förslag avvisas; politiken ska säkra att flyget minskar sin klimatpåverkan, inte viktighetsranka människors resande.

Globalt har flyget klimatmålet netto noll till år 2050. Liksom all omställning, behöver flygets föregångare, och Sverige är väl positionerat. Merparten av flygbolagen står bakom 2030-färdplanen i Fossilfritt Sveriges regi, och statliga Swedavia ingår i 2030-sekretariatet med målet 70 procents minskad klimatpåverkan från transportsektorn till år 2030. För att nå målen och visa vägen för omvärlden, bör flygskatten vara klimatstyrande och gå till flygets omställning.

David Hild, vd Fly Green Fund

Mattias Goldmann, grundare, 2030-sekretariatet