Opinion

”Överväg att höja flygskatten för dem som flyger ofta”

Ett Norwegian-plan på väg mot landning. Sedan 1 april 2018 är alla flygresor i Sverige belagda med en flygskatt, på mellan 60 och 400 kronor.Foto: Esko Jämsä Foto: Esko Jämsä

REPLIK. För att nå Parisavtalets mål måste svenskarna halvera sina flygresor. Att införa successivt ökande flygskatter bidrar till att flygsektorns utsläpp minskar, skriver forskarna Jörgen Larsson och Jonas Åkerman i en replik.

Mattias Goldmann och David Hild ger i en debattartikel från 1 december regeringen rådet ”Behåll flygskatten – använd pengarna till elflyg och bioflygbränsle”.

Nu, många årtionden efter vägsektorn, är kraftfulla klimatstyrmedel förhoppningsvis på gång för flygsektorn. Inom EU förhandlas det om en rad förändringar, bland annat ett långtgående krav på inblandning av förnybara bränslen och en skärpning av utsläppshandeln vilket innebär att kostnaden för att flyga på fossilt bränsle kommer att öka.

Dessa styrmedel täcker dock bara en tredjedel av svenskarnas flygutsläpp. De kommer knappast att påverka utsläppen från de interkontinentala flygresorna och dessa står för över hälften av svenskarnas flygutsläpp. Det finns inte heller några styrmedelsförslag för att minska flygets höghöjdseffekter. Och även om beslut tas om ovan nämnda styrmedel så dröjer det innan de får genomslag, flygande kommer därför under lång tid framöver att vara en av de allra mest klimatpåverkande aktiviteterna man kan ägna sig åt.

Forskning indikerar att om flygets utsläpp under de närmaste årtiondena ska minska i linje med temperaturmålen i Parisavtalet behövs både en snabb övergång till förnybara bränslen och i storleksordningen en halvering av svenskarnas flygande per person – som är cirka fem gånger högre än det globala genomsnittet – jämfört med nivån före pandemin.

Det styrmedel som står till buds för att dämpa flygandet är framförallt den typ av avståndsbaserade flygskatter som Sverige redan har och som allt fler länder inför. Storbritannien är föregångaren och har nu beslutat om att höja skatten till över 1 000 kr för interkontinentala resor i ekonomiklass.

Att införa successivt ökande flygskatter bidrar till att flygsektorns utsläpp minskar. För att få högre acceptans hos allmänheten för höga flygskatter så kan en så kallad progressiv flygskatt övervägas, det vill säga en extra hög flygskatt för dem som flyger ofta. Genom att använda ett system med skatteavdrag på deklarationen för en resa per år så behövs inte integritetskänslig registrering ske.

Det finns också andra skäl för flygskatter. Flygsektorn har i dag betydande skatteundantag genom att utrikesflyg inte betalar någon moms alls och inrikesflyget bara betalar 6 procent i moms, samt att flyget är helt undantaget från den energi- och koldioxidskatt som vägsektorn betalar. Dagens flygskatt innebär en viss kompensation för dessa skatteundantag vilket bidrar till en mer likvärdig beskattning mellan flyg- och vägsektorn, och även att flygbiljetter inte blir fullt lika subventionerade i förhållande till andra former av konsumtion.

Avslutningsvis bidrar flygskatter till finansieringen av vård, skola och omsorg. Att ersätta flygskatten med till exempel höjda skatter på arbete skulle sannolikt få negativa samhällsekonomiska effekter.

Mattias Goldmann och David Hild föreslår att flygskatten ska användas för satsningar på elflyg och svensk produktion av biobaserat flygbränsle. De skriver att det snart går att boarda ett elflyg. Elflyg kan på sikt öka tillgängligheten i glesbefolkade regioner eller för resor över vatten till exempel resor till Norrlands inland eller Gotland.

För att minska flygets klimatpåverkan kommer dock elflygets bidrag inte att vara signifikant under överskådlig tid. Den svenska tillverkaren av elflyg Heart Aerospace har som målsättning att 2028 ha ett färdigutvecklat hybridflygplan för 30 passagerare som ska kunna flyga 20 mil helt på el.

Om man lyckas med denna målsättning och serieproduktion kommer igång så skulle man i mitten på 2030-talet kunna ersätta några promille av svenskars flygresande med rent elflyg. Om man också lyckas med målsättningen att 2040 ha utvecklat ett flygplan som kan flygas 40 mil enbart på el skulle elflyget år 2050 – året då EU ska ha nettonollutsläpp – fortfarande stå för ensiffriga procentandelar av flygresandet.

Anledningen till att det blir så lite är att det är de långa flygresorna som står för den absoluta merparten av alla flugna kilometrar. Endast 7 procent av klimatpåverkan av svenskars flygresande kommer från inrikes resande.

Flaskhalsen i utvecklingen av elflyg är batteriernas energiinnehåll per kg. Här är det bilindustrin som är ledande och som har det stora kapitalet för teknikutveckling, flygindustrin får ta del av deras teknikutveckling, men kan inte påverka utvecklingstakten i nämnvärd grad.

Goldmann och Hild föreslår också att flygskatten ska användas för satsningar på svensk produktion av biobaserat flygbränsle. Vi håller med om att staten bör bidra till teknikutveckling i ett tidigt skede vilket myndigheter som till exempel Energimyndigheten gör vad gäller utveckling av innovativ teknik för exempelvis produktion av förnybara bränslen.

Däremot är det inte statens uppgift att subventionera en storskalig kommersiell produktion av flygbränsle. När tekniken väl finns utvecklad så bör styrmedel som reduktionsplikt användas eftersom det är rimligt att flygresenärerna själva bär de fulla kostnaderna för sitt resande.

Jörgen Larsson, senior forskare med inriktning på klimatstyrmedel, Chalmers tekniska högskola

Jonas Åkerman, forskningsledare med inriktning på hållbara långväga transporter, Kungliga tekniska högskolan