Railcare bygger nya batteri-bjässar för järnvägsarbeten

Maskinen är utrustad med vakuumpumpar, hydraulik och manöverhytter. Den används till snösmältning, vakuumsugning av ballastmaterial, som dragfordon vid spårarbete och andra typer av järnvägsunderhåll.

Ny Teknik har tidigare skrivit om Skelleftehamnsbaserade Railcare, och deras 20 meter långa, 50 ton tunga Multi Purpose Vehicle (MPV).

Denna maskin är Railcares första batteridrivna MPV, och den största i sitt slag i världen. Svenska Epiroc har levererat drivlinan och systemen för att koppla ihop de tre batteripacken, och köpt in batteriutvecklingen från Northvolt.

Varje batteripack består av ett antal sub-pack, som i sin tur innehåller moduler med battericeller. Totalkapaciteten i maskinen ligger på 1,2 MWh.

Två nya batteribjässar på gång

Nu är Railcare i full färd med att bygga MPV 2, som ska börja fälttestas nästa höst och sättas i skarp drift våren 2024. De har även beställt hem nyckelkomponenter för att börja konstruera MPV 3, som förväntas stå driftklar 2025.

Men till skillnad från den befintliga batterimaskinen, ska de kommande maskinerna även utrustas med strömavtagare.

– Därmed kommer de bara att behöva ett batteri vardera, eftersom 90 procent av de jobb vi gör utförs under tråd. Då kan vi köra kraften rätt ner i funktionen, precis som vanliga ellok. Batterierna behövs egentligen bara till transportkörning på kortare sträckor, säger Ulf Marklund.

Men strömavtagarsystemet blir lite mer komplicerat än på ellok, eftersom det trots allt ska mata ett batteri.

– Det blir ju lite andra system att jobba med, så vi samarbetar med ABB och Contec för att lösa det hela, säger Ulf Marklund.

Bygger om järnvägsvagn till ”powerbank”

Parallellt med detta bedriver Railcare ännu ett batteriprojekt, där en mindre järnvägsvagn utrustas med batterier och förvandlas till en rullande ”powerbank”. Framför allt är den tänkt att mata växlingslok.

– Vi har köpt in ett gammalt T44-lok där vi ska plocka bort dieselmotorn och installera elektrisk drivlina. Sedan ska vi testköra det med batterivagnen, säger Ulf Marklund.

I första läget tänker man dock inte utrusta batterivagnen med strömavtagare.

– Det finns ett par hundra gamla dieseldrivna växlingslok i Sverige, som sprutar avgaser så man skäms när man tänker på det. Och många av dem går på industriområden där det finns goda laddningsmöjligheter. Kan man elkonvertera ett antal av dem, och mata dem med en batterivagn som enkelt kan laddas på vanligt sätt, då kan man vinna mycket, säger Ulf Marklund.

Arbetar utmed Pitebanan

Sedan premiären för den första maskinen har den jobbat på järnvägsspår över hela Sverige. Just nu arbetar den på Pitebanan, där elkablar ska sänkas inför ett cirka fem mil långt spårbyte.

– Först gör man provgropar var trettionde meter, och mäter in kablarnas höjd i förhållande till spåret. Utifrån det gör vi en produktionslista där vi ser var vi ska sänka kablarna, förklarar Railcare Groups vice vd Ulf Marklund.

Vakuumsugtekniken fungerar egentligen som en stor dammsugare. I takt med att materialet under kabeln succesivt sugs upp, så sjunker den automatiskt ner till rätt nivå. Metoden är väldigt ”snäll” och lämplig för kabeljobb, enligt Ulf Marklund.

– Förr stod man med en massa smågrävmaskiner på sådana här jobb, och det kapades kablar alldeles för ofta. På de cirka 150 000 timmar kabeljobb vi har utfört med vakuumteknik kan jag kanske erinra mig fem eller sex tillfällen då vi råkat klämma eller skada någon kabel, säger han.

Upp till åtta timmar på en laddning

MPV-ekipaget jobbar sex till åtta timmar mellan varje batteriladdning, och kan på den tiden suga upp omkring 200 kubikmeter makadam.

– Batterikapaciteten räcker gott och väl till de arbetsfönster vi har på järnvägen. Och prestandan i den här maskinen är faktiskt något bättre än i våra äldre dieseldrivna maskiner, eftersom vi tagit tillvara erfarenheter från dem och förbättrat sugkapaciteten. Bland annat med större luftkanaler, säger Ulf Marklund.