Trucktillverkaren Kalmar ska lyfta med eldrift

För drygt ett år sedan klargjorde trucktillverkaren Kalmar Mobile Solutions att alla deras modeller ska finnas med eldrift som alternativ till 2021.

Ställningstagandet sticker ut i en bransch präglad av dieselmotorn som kraftkälla för de tunga lyft maskinerna ska klara av.

Kalmar tillverkar truckar med en lyftkapacitet mellan 5 och 72 ton – och har faktiskt byggt en maskin som kan lyfta upp till 130 ton. Bland de mindre gaffeltruckarna (5–9 ton) har eldrift länge varit ett gångbart alternativ, och nyligen lanserade företaget drivlinan till de mediumtunga gaffeltruckarna (9–18 ton).

Sedan i våras går det även att få en höglyftande tomcontainerhanterare helt driven av batterier.

Nu återstår de riktiga tungviktarna. Och det kommer att krävas en ansenlig mängd batterikapacitet.

Peter Söderberg, utvecklingschef på Kalmar Mobile Solutions, berättar att det talas om uppemot 400 kWh till den försäljningsmässigt viktiga containerlyftaren DRG 450.

Tunga batterier en fördel

En containerlyftare (”reach stacker” på engelska) lyfter containrar med hjälp av ett ok fäst på en lång teleskoparm som kan höjas och skjutas ut med hjälp av hydraulik. Lasten balanseras av en motvikt längst bak på trucken. Siffran 450 i modellbeteckningen berättar att lyftkapaciteten är 45 ton.

– Vi får ihop en lösning med batterier även för våra största maskiner. Det blir tungt – men våra maskiner är redan tunga. I dag kör de ju omkring med gjutjärn, säger han, och konstaterar alltså att de tunga batterierna för en gångs skull innebär en fördel.

Så stor batterikapacitet blir dock inte nödvändig på alla containerlyftare, förtydligar Peter Söderberg.

– Maskiner som körs dygnet runt kommer att kräva flera hundra kilowattimmar. Andra står i hamnar som det inte ens kommer en båt per dag till. Då krävs det en annan lösning, säger han.

Den första helt batterielektriska containerlyftaren har redan beställts av nederländska Cabooter Group och ska levereras 2021.

Företaget håller just nu på att införa dieselmotorer som uppfyller EU:s utsläppskrav kallat steg 5 över hela modellprogrammet. Men sen blir det stopp.

– Steg fem blir den sista dieselmotorn vi installerar, slår Kalmar Mobile Solutions divisionschef Dan Pettersson fast.

Peter Söderberg utvecklar:

– Att fortsätta att utveckla dieseln kostar mycket pengar och ger liten miljöeffekt. Varför skulle man vilja ha diesel när det finns välutvecklad elteknik? frågar han retoriskt.

Samtidigt lär dieselmotorn finnas med under lång tid framöver. Företaget har 173 länder på kundlistan och omställningen går olika snabbt i olika delar av världen.

– Dieselmotorn kommer inte att dö direkt. Men det finns alltid kunder som vill ligga längst fram och platser där lagen kommer att kräva det, säger Dan Pettersson.

Någon hybridisering blir det däremot inte tal om.

– Hybrider är komplexa eftersom de kräver två parallella system, vilket ökar kostnaden och felfrekvensen. Genom att sätta in en 8 liters dieselmotor i stället för en på 11 liter i vår containerhanterare kan vi med smart styrning uppnå samma bränslebesparing som en hybrid, säger Peter Söderberg.

Elektrifiering i tre steg

Elektrifieringen ska ske i tre steg. Det första är det som ska vara klart till 2021 och handlar alltså i princip om att lyfta ur dieselmotorn och sätta i elmotor och batterier.

Kalmar har slutit avtal med en av världens största dieselmotortillverkare, Cummins, gällande fullt elektrifierad lösning av företagets europeiska terminaltraktor. Cummins berättade 2017 att de investerar 500 miljoner dollar i utvecklingen av e-drivlinor.

– Att i det första steget bara byta ut drivlinan minskar osäkerheten i det vi gör, eftersom resten av maskinen är känd. Batteriutvecklingen går fort och kan vara både ens vän och fiende. Men vi kan inte vänta, säger Peter Söderberg.

I de följande två stegen handlar det om att fullt ut dra nytta av potentialen i elektrifiering.

– I det andra steget kan det handla om drivning på varje hjul i stället för växellåda. I den tredje generationen optimerar vi hela fordonet. I en dieseltruck åker man omkring med en i princip obegränsad mängd energi. Det har lett till ett antal förluster som man inte brytt sig om att åtgärda. Eftersom batterier är dyra så lönar det sig på ett annat sätt att konstruera om maskinen, säger han.

När den tredje generationen kan bli verklighet är oklart.

En annan viktig faktor i omställningen handlar om laddning och hur maskinerna används.

Mikael Antonsson, chef för digitala affärer, visar en bild på hur en Kalmartruck har kört omkring på en arbetsplats, vilket visas som ett gytter av streck. En annan bild visar var samma truck oftast står på tomgång. Bilden är genererad av data från företagets flotthanteringssystem. Det har snart tio tusen fordon uppkopplade.

– På de platser där trucken oftast står på tomgång kan det vara lämpligt att installera laddare, konstaterar Mikael Antonsson.

Företaget undersöker också möjligheten att automatisera truckarna. Men det är en längre resa än att elektrifiera dem.

– Det måste gå i steg. Först krävs steer-by-wire och break-by-wire (att broms och styrning sker via elektriska signaler i stället för hydraulik, reds. anm.). Sen behöver man förmodligen gå via fjärrstyrning och slutligen automatisering. Vi pratar helautomatiserade truckar kring 2024–2025, säger Peter Söderberg.

– Det krävs att vi gör det med en kund. Vi diskuterar ett par, tre konkreta fall. Men det är en oerhört stor förändring för kunden, säger Dan Pettersson.

■ Transparensnot: Reportern har tidigare arbetat på Kalmar i kortare perioder, senast för elva år sedan.

Hos trucktillverkaren Kalmar i småländska Ljungby tas steg för att elektrifiera de tyngsta containerlyften. Dan Pettersson, divisionschef, och Mikael Antonsson, chef för digitala affärer, framför företagets senaste elektrifierade tillskott, en mediumtung gaffeltruck.

Så här kan framtidens elektrifierade och automatiserade Kalmartruck se ut. ”Future Generation” kallas konceptet.