Provkörning: Skoda Enyaq Coupé RS – ”Mjuk och gullig – trots sportsäten”

Elektrifieringen och den stora omdaningen av bilindustrin som den har lett till har fått flera märken att tänka nytt. Skoda som tidigare mest har handlat om förnuft, vardag och praktikalitet tillhör dem som vill hoppa på det nya tåget. Stöpa om märket lite grann.

Och Enyaq Coupé är en produkt på den resan. Modellen är i grunden elbilen Enyaq men som likt koncernsyskon från Audi och VW har fått en ny siluett. Vilket inte är praktiskt, men snyggt.

Målgruppen för bilen är enligt tillverkaren familjer, men då de som har passerat barnvagnstiden, samt de som uppskattar design och körglädje.

Men levererar Skoda på detta, och är det här bilen man ska välja före andra MEB-alternativ?

Design

I Volkswagens fall heter motsvarigheten ID5 och hos Audi kallar man det Q4 E-tron Sportback. Och precis som hos kusinmodellerna handlar det om att Enyaqen har fått en lite sportigare taklinje. För i grunden är det samma bil.

Med lanseringen av Coupéversionen introduceras även valet RS. Det innebär mer effekt från drivlinan, men även en del kosmetiska förändringar. Bland annat får bilen en lite fränare front, svart plast i stället för krom samt går att få med den speciella färgen ”Mambo Green”.

Personligen älskar jag gröna bilar, dock tillhör jag kanske de som föredrar mer modesta nyanser, då jag tycker att det här känns lite väl fränt. 

Även på insidan fortsätter den inslagna vägen och sätena i RS-versionen är skålade sportstolar, vilket jag gillar. De normala sätena i Enyaq tycker jag är sisådär, det här är bättre – dock klagar medpassageraren att hen inte tycker de är ett dugg bättre. Bakens smak är ju som alla vet väldigt delad.

Men det är ju en Skoda vi sitter i och det märks på andra raden. Det är rejält med utrymme för både knän och fötter. Bilen har som standard ett rejält tilltaget panoramaglastak och tack vare dess form så ska huvudutrymmet i Coupén inte vara sämre än i den vanliga bilen.

Ytterligare ett steg bakåt har man plats för 570 liter bagage vilket då endast är en förlust på 15 liter jämfört med standard-Enyaqen. Dock ska det sägas att det är officiella litrar som räknas under insynsskyddet. Ska det packas fullt kommer skillnaden vara märkbar.

Har man ett behov av att dra så klarar de fyrhjulsdrivna bilarna 1 400 kg medan de bakhjulsdrivna klarar 750 kg.

Vid presentationen av bilen avslöjar representanter på plats att redan med Enyaq har de sett en ny typ av kunder. Folk som väljer design och flashiga tillval – inte bara för att bilen är praktisk. Som exempel har över 40 procent av alla Enyaq-köpare valt den lysande ”kristall-grilllen” och runt var tredje har dessutom lagt till de rejäla 21-tumsfälgarna. Och det lär inte bli färre nu när även den mer designinriktade Coupén lanseras. Vem hade trott det om dessa ”för nuftiga” Skoda-människor.

Dock har man självklart sparat sina ”simply clever-detaljer” som paraply i dörrarna, löstagbar integrerad isskrapa i bagageutrymmet samt specialficka för mobilen i sätesryggen.

Teknik

Precis som vanliga Enyaq bygger Coupé på VW-gruppens MEB-plattform. Det är i mångt och mycket identiska komponenter och set up. Den bil vi testar har beteckningen RS vilket innebär fyrhjulsdrift och 299 hästkrafter. Utöver det erbjuds modellen även som bakhjulsdriven eller som en lite tamare fyrhjulsdriven bil. En sak som Coupén både i Sportline och RS-versionen har är ett sportchassi som är sänkt 15 mm fram och 10 mm bak.

Oavsett vilken man väljer så ska enbart det största batteriet på plattformen erbjudas i Sverige. Det innebär 77 kWh netto, samt att man under ypperliga förhållanden ska klara 504 kilometer på en laddning. Är man mer intresserad av accelerationssiffran skrivs den till 6,5 sekunder för resan från stillastående upp till 100 km/h.

Vidare har bilen även head up display med så kallad ar-teknik, trådlös laddning av telefon samt den senaste mjukvaran. De två första är självförklarande, men den senare behöver redas ut.

VW-koncernen har kritiserats hårt för att mjukvaran har varit milt sagt bristfällig. Det som finns i bilen går under beteckningen ME3 och innebär uppgraderad navigation, snabbare snabbladdning samt funktioner som att bilen kan göra filbyten själv på motorvägen eller lära sig hur den ska parkera på olika platser. Och så basuneras det ut stort att Skodas egna röststyrning ska vara ”så mycket bättre”. Assistenten ”Laura” förstår 15 europeiska språk och ska snabbt svara upp mot olika röstkommandon.

I verkligheten stämmer det inte riktigt. Basala saker som att sätta på sätesvärmen tar lång tid och att göra något mer avancerat slutar med magplask. När det kommer till svenska språket känns det som att Laura missade den grundläggande SFI-kursen – för det är så pass dåligt att man borde stryka påståendet att bilen har röststyrning.

Framöver ska det dock bli bättre, och funktioner som hinner komma tills dess att bilen rullas ut på marknaden är plug’n’charge mot vissa laddstationer samt V2H-stöd.

På vägen

Den bil vi kör är som ovan nämnt en Coupé i RS-tappning. Det innebär alltså att det ska vara en giftigare och sportigare version av bilen.

När vi rullar iväg är det dock låga hastigheter och komfortinställning som gäller. Och bilen är verkligen mjuk och gullig – trots sportsäten. Läget normal och komfort tjänar bilen bra i stadstrafiken och ut på autostradan.

Hela vägen upp till 120 km/h är det sedan bibehållen komfort, visst de vägar vi kör på i Italien är kanske något slätare än vad de norr om Uppsala är – men det här är bra.

Men sedan svänger vi av mot förhållanden som utlovas vara "mer dynamiska”. I med sportläget och iväg. De 299 hästkrafterna skjuter på sedvanligt elbilsmanér. Accelerationen är god, men det är inte tal om någon sportbilsprestanda det här. Det samma kan sägas om bilen när det börjar svänga. För jädrar vad bilen svajar iväg och hänger på ytterhjulen. De dynamiska vägarna är både svängiga och buggliga och bilen kastas runt betänkligt. Hmm…

Vid jämförelse med en vanlig 80X utan adaptivt chassi är standardvarianten helt klart hårdare vilket leder till mer buller – men konstigt nog även en mer konsekvent känsla i körningen. Jag är förvirrad.

I Volkswagen ID4 GTX tyckte jag att det adaptiva chassit var förnämligt. Det gick att ställa både stramt och komfortabelt. I Enyaq RS tycker jag inte att det går att få samma styr på det. Trots sänkt markfrigång och alla reglage vridna till max vaggar och niger bilen betänkligt – inte alls samma känsla. Skillnaden mellan ytterlägen är inte heller lika stor och det känns mer komfort über alles här.

När jag ställer frågan till märkets chassi-expert på plats så bekräftar han detta. Ja, Skodas inriktning i gruppen är att vara mer komfortabel och familjevänlig… och det gäller även RS-versionen. Något som det adaptiva chassit dock gör är att filtrera bort ojämnheter och annat skorv på vägbanan.

Summerat

När det kommer till MEB-elbilarna har Skoda Enyaq varit en favorit på grund av sin goda balans mellan pris och kvalitet. Det här fortsätter med Coupén som adderar mer design och flashigare framtoning.

Men sen gäller det att hålla tungan rätt i munnen. RS-versionen förstår jag inte. Det är lite fräna detaljer och mer utrustning, men inget som gör bilen fantastiskt mycket bättre. Skillnaden mot en vanlig fyrhjulsdriven Enyaq är inte särskilt stor. Och en VW GTX känns mycket bättre att köra.

Ett annat stort aber som spekulanter måste ta hänsyn till är att det är högst osäkert när man kan få en bil. Officiellt säger Skoda att man räknar med att kunna lansera i Sverige mot slutet av året, men det är avhängigt att man hittar alternativ till de kablar som tidigare har producerats i Ukraina.