Provkörning: Hyundai Tucson PHEV – ”Ett riktigt starkt alternativ”

När Hyundai lanserade nya Tucson i fjol hade man uppgraderat allt. Det var moderna, snyggare, mer teknik och allmänt bättre. Nu har modellpaletten breddats och äntligen går det att få en laddbar version.

Tucson PHEV är på pappret ett alternativ till VW Tiguan, Toyota Rav4 och Ford Kuga med sladd, men till skillnad från ovan nämnda trio är insteget markant lägre. Men är det en bra deal?

Design

När Tucson generationsskiftades hade designavdelningen verkligen fått mycket svängrum att ändra. Den träiga och anonyma designen kastades och istället har man satsat på böljande former och skarpa veck/linjer. Fronten har även fått en helt ny designfilosofi. Istället för stora strålkastare har man mer eller mindre inkorporerat dem i grillen. Resultatet är stilrent och ger en riktigt modern känsla.

Baktill har är det kanske mer anonymt, men det finns ljuspunkter även här och bland annat har man dolt vindrutetorkaren uppe under takspoilern.

Interiören är även den riktigt uppdaterad och Hyundai har satsat på en ganska avskalad design. Dock är det en hel del glans-plast och även om materialvalen inte är dåliga så är de inte av klass som skulle imponera på en spekulant av premiumbilar.

Dock är designen riktigt bra. Ratten, instrumenteringen och hur infotainmentskärm samt reglage är placerade är ergonomiskt och effektivt.

Bakom mig själv (svensk medellängd) sitter jag fortfarande gott, vilket borgar för att mindre familjemedlemmar inte lär klaga allt för mycket. Om baksoffan inte är fylld kan man justera ryggvinkel och räta upp för att få in mer i bagageutrymmet.

Längst bak är det brett, plant och plats för 558 liter – vilket är något mer än exempelvis konkurrenten Toyota Rav4 PHEV.

Teknik

I bilvärlden har framförallt Audi etablerat sig som teknikmärket framför alla. Sloganen ”Vorsprung durch technik” känner nog alla numera till. Men lite i skymundan har vi Hyundai som storsatsar på teknik – och med Tucson får köpare ett helt batteri med den senaste.

Vi börjar med drivlinan. Grunden består av en 1,6-liters bensinmotor som Hyundai beskriver som världens första motor med ”CVVD-teknik” (Continously Variable Valve Duration”. Tekniken kontrollerar hur länge ventilerna i motorn är öppna/stängda och justerar det beroende på hur man kör. Ointressant förkortning för många – men resultatet ska vara markant förbättrad bränsleförbrukning samt längre utsläpp – och lite bättre prestanda förstås.

I laddhybrid-uppsättningen får förbränningen stöd av en elmotor och det hela summeras ihop till 265 hästkrafter. Elmaskinen får kraft från ett batteri på 13,8 kWh och är man varsam så ska det gå att köra upp till 62 km på en laddning.

Tittar vi vidare på tekniken man får, och som då går utöver vad konkurrenterna erbjuder, är det exempelvis att bilen använder kamerorna i sidobackspeglarna och presenterar den bilden i instrumenteringen så fort man slår på blinkrarna. Annat på pluskontot är att du får sätesventilering (standard i versionerna Advance eller N-line) samt att du kan parkera bilen i trånga utrymmen utan att sitta i den – genom att styra det via nyckeln. Det går dock bara att köra framåt eller bakåt.

På vägen

Bakom ratten sitter man ganska högt och tack vare att instrumenteringen är nedsänkt så ger det en storartad sikt framåt.

Och så rullar vi iväg. Bilen går att ställa in i rent elläge, hybridläge samt ett autoläge. Det första är rent el, det andra blandar in bensinmotorn när det behövs och det tredje… blandar mer?

Därtill kan man välja om man vill köra i läget Eco eller Sport, men det slutar inte där. Det går även att justera inställningar för terräng och där kan man välja om bilen ska vara inställd för snö, lera eller sand.

Oavsett vad man väljer handlar det dock om en bil ganska mycket inriktad mot grundkomfort. Körd i låga hastigheter på ren el är det en angenäm upplevelse som är lätt att leva med. Att utföra vardagsärenden så här lär övertyga många att välja bilen då den lätta styrningen och goda sikten gör den perfekt för ändamålet.

När elen är slut, eller om man kör i hybrid eller auto-läget, så får man till och från leva med att förbränningsmotorn kommer in. Och även om den bryter in ganska smidigt och förhållandevis tyst om den inte belastas så märks den av. Och det gör även alla former av växlingar.

I de flesta fall är det här inte irriterande, men i krypkörning naggar det en del på komforten.

Något som även är lite förvånande är att Hyundai varit duktiga på att isolera kupén från vindbrus och motorljud, men en hel del däckbuller kryper objudet in när man kommer upp i lite hastighet.

En crossover kvalar ju sällan in bland de mer körglada alternativen man kan välja och det gäller även Tucson. Även om accelerationen är habil och den har fartresurserna för resor rakt fram är den vinglig i svängarna. Även i sport så märks det att man offrat körglädje till förmån för komfort. Ett acceptabelt val med tanke på bilens ändamål, tycker jag.

Men hur gör det här sig påmint för de som inte är intresserade av att trycka plattan i mattan så fort det är lite kurviga vägpartier? Jo, exempelvis i långa lite flatare kurvor märks viktförflyttningen i sidled rejält. Ta en typisk motorvägspåfart och om du har bråttom så kommer snudd på känslan att innerhjulen ska lätta.

När rattväxel-paddlar gjorde entré i gatbilar var det teknik som tagits från racingbilar och på ett eller annat sätt skulle visa att bilen var lite sportig. Paddlarna finns nu i var och varannan bil och så även i Tucson. Men efter att, i de flesta situationer, försökt hitta ett vettigt användningsområde för dem kan jag säga att de är inget 99,9 procent av köparna kommer bry sig om. I Eco-läget är de alldeles för långsamma och om du mot förmodan skulle vilja ägna dig åt snabba kast i Sport-läget är det bättre att koncentrera sig på övrig körning än att försöka få ut ett värde av paddlarna. Systemet låter dig inte heller växla ner mer än en växel från vilken du kör – vilket gör dem ganska meningslösa eftersom växlingen går för långsamt.

Något som däremot verkligen inte var meningslöst var en knapp i mittkonsolen. Veckan vi testar bilen slår högsommarvärmen till och det är 27-31 grader – och de ventilerade sätena blir helt plötslig ovärderliga. Ett knapptryck och så får man fläkt i baken. Särskilt trevligt var det under en tur då jag hamnar i en krypkö och genom fönstret snudd kan se hur ”kögrannar” smälter bort i sina bilar, att Hyundai erbjuder detta i Tucson är inget annat än lyx. Finessen är standard i de högre utrusntingsklasserna, men går att lägga till även i instegsmodellen.

Under veckan lyckades jag, trots både sätesventilering och klimatanläggningen på full fläkt faktiskt komma upp i mer än utlovad räckvidd. Hela 68 km! Visst, under årets kallare månader kommer det här inte ske, men det visar ändå på att det är möjligt. Hyundai/Kia har även i flera studier visat att deras laddhybrider håller upp bra mot sina räckviddslöften.

Men hur såg det ut efter att elektronerna var borta? Jo, ingenjörerna har slipat bra på verkningsgraden och mellan 0,5-0,6 l/mil (återigen sommarkörning det här gäller) låg jag på. Sett till en hel tank/fullt batteri så kunde jag köra med en genomsnittsförbrukning på 0,49 l/mil.

Summerat

I Sverige har Hyundai och Tucson, eller Ix35 som den hetat en tid, länge levt i skuggan av konkurrenterna, dock är jag inte så säker på att hackordningen kommer kvarstå. Med Tucson PHEV har den koreanska tillverkaren tagit fram ett riktigt starkt alternativ för de som vill ha en bra allround-familjebil och är märkesagnostiska. Visst, det är inte den roligaste bilen att köra, men för de som är mer inne på att uträtta vardagsbestyr och kapa driftskostnader är den klockren. Och som grädde på moset kan ju de i bilen sitta i sina ventilerade säten och småskrocka när kvicksilvret drar iväg.