Mer om tåg mot landsvägsbussar

Svaret på frågan huruvida tåg är energisnålare än moderna långfärdsbussar (se NyT 2005:25) har retat upp en rad läsare, som menar att svaret var inkorrekt. Här är några kommentarer:

!
Jag undrar om det är så lämpligt att grunda energieffektivitetsjämförelser mellan olika transportslag på installerad traktionseffekt, som Lindquist och Gildebrand verkar göra. Man bör enligt min uppfattning i stället utgå från respektive fordonsslags totala gångmotstånd vid önskad transporthastighet och under de vind- och stigningförhållanden som gäller för den aktuella transportrutten.

Men visst, installerad traktionseffekt dividerad med farkostens nyttolast kan nog ge åtminstone en grov förhandsuppskattning om vartåt energijämförelsen lutar.

Jan Hagelthorn

Full effekt tas bar ut under korta perioder vid acceleration och kraftiga uppförsbackar. Tåget drabbas dessutom mindre av backar än landsvägsbussen, eftersom järnvägen är lagd med mindre stigningar för att klara höga tågvikter. Dessutom är rullmotståndet väsentligt mindre för stålhjul mot stålräls än gummihjul mot asfalt. Luftmotståndet för tåget är också lägre, relaterat till fordonsvikterna. Tåget är alltså betydligt bättre ur energisynpunkt än vad som framkom i svaret.

Bengt Ekwall

När man reser så kliver man inte på eller av tåget medan det far i hastigheten 200 km/h, utan tåget måste stanna för att ta upp respektive släppa av passagerare. Ett tåg som kan ta 300 passagerare och köra med hastigheten 200 km/h består av lok och 5 vagnar, vilka har en dynamisk massa (med hänsyn tagen även till roterande massor i maskiner och hjul) på cirka 280 ton. För att accelerera upp denna massa till 200 km/h åtgår cirka 120 kWh, eller 400 Wh per passagerarplats. Denna energi måste sedan bromsas bort när tåget stannar på nästa hållplats. Utslaget på en 200 km lång resa är denna förlust dock inte större än 2 Wh per passagerare.

Om man däremot antar att tåget gör fler uppehåll på vägen, eller att det till följd av andra förhållanden måste reducera farten eller stanna under vägen för att sedan åter accelerera, så blir resultatet inte lika fördelaktigt för tåget. Dessutom bör man kanske också ta hänsyn till att tåget vintertid måste värmas upp med dyrbar energi från elnätet, medan bussen värms gratis av motorns kylvatten.

Generellt gäller tumregeln att tåget är mest ekonomiskt om det körs fullsatt på långa sträckor utan uppehåll, och om hastigheten kan anpassas till banans nivåskillnader så att det inte behöver bromsas eller tillföras extra energi för att kompensera för hastighetsminskning i motlut (vilket praktiseras av SNCF på TGV-banorna. Där får tågen gå fortare i dalarna än på backkrönen).

Bengt Sterner, Järfälla

Nästa fråga handlar om kaniner:

Rengbågens alla färger syns på exempelvis fiskar och fåglar, men varför finns inga blåa eller gröna pälsdjur? Det kunde ju vara en fördel.

Borde inte en kamouflagegrön kaninunge på grönbete ha större chans att klara sig från rovfåglar och andra fiender än en svart eller vit?

Staffan Sölve, Lund

Svar och nya intrikata frågor till teknikfragan@nyteknik.se