Kinas revolution rullar rekordfort

<p>486 kilometer i timman. Strax före jul satte ett kinesiskt höghastighetståg världsrekord för ett tåg byggt för reguljär trafik på den nybyggda banan mellan Peking och Shanghai.</p> <p>Utvecklingen av höghastighetståg i Kina går i hisnande fart. Vid årsskiftet fanns drygt 750 mil bana byggd för 250 km/h och uppåt. Därmed har Kina redan världens längsta höghastighetsnät. 2012 ska det omfatta 1 300 mil. </p> <p>Målet är att alla viktiga städer i det väldiga landet ska knytas ihop med snabba järnvägsförbindelser.</p> <p>Ännu ett bevis för Kinas växande betydelse i järnvägssammanhang är att landet i december stod värd för världens största konferens för höghastighetståg. </p> <p>- Folk fick verkligen upp ögonen för hur omfattande satsningen är, även inom utbildning och forskning, säger Oskar Fröidh, forskare vid järnvägsgruppen på KTH. Han var själv på plats vid konferensen.</p> <p>För bara några år sedan fanns inte en enda höghastighetslinje i Kina och landet låg tekniskt sett långt efter. Samtidigt var järnvägsnätet i skriande behov av att byggas ut och moderniseras för att matcha den snabba ekonomiska utvecklingen.</p> <p>En omfattande plan sjösattes 2004. De ledande företagen i Japan och Europa bjöds in för att delta. Nappade gjorde franska Alstom, tyska Siemens, japanska Kawasaki och Bombardier, med huvudkontor i Kanada.</p> <p>Mot att de delade med sig av sitt teknikkunnande fick de vara med och leverera tåg och andra system för de kinesiska projekten. 2009 fick till exempel Bombardiers kinesiska samriskbolag en order på 80 höghastighetståg av typen Zefiro med topphastigheten 380 km/h. </p> <p>- Takten i utbyggnaden är fantastiskt imponerande. De hoppar över flera tekniksteg och går direkt på det allra senaste, säger Henrik Tengstrand, utvecklingschef på svenska Bombardier.</p> <p>Den första höghastighetslinjen mellan Peking och Tianjin öppnade lagom till OS i Peking 2008 och var den första i världen med maxfarten 350 km/h.</p> <p>Därefter har nya linjer och skinande nya stationer öppnats i rask takt. Den mest omtalade, den 1 318 kilometer långa banan mellan huvudstaden Peking och Kinas ekonomiska centrum Shanghai, öppnas senare i år, vilket är tidigare än planerat. Här, liksom på flera andra linjer, är maxfarten uppskruvad till 380 km/h. </p> <p>Men de kinesiska tågtillverkarna och det mäktiga järnvägsministeriet nöjer sig inte med att importera teknik. Sedan 2008 har myndigheterna lagt ner nästan en miljard kronor på kinesisk järnvägsforskning. Enligt branschtidningen Railway Gazette engagerar programmet 500 professorer och 10 000 ingenjörer och tekniker och har resulterat i mer än 900 sökta patent i Kina.</p> <p>Flaggskeppet är det egenutvecklade rekordtåget med beteckningen CRH380A, som sattes i reguljär trafik i september förra året. Tåget bygger i grunden på teknik från Kawasaki och Siemens, som den kinesiska tillverkaren säger sig ha förfinat och utvecklat på tio punkter. Anklagelser för plagiat har ändå inte låtit vänta på sig, men det är något som myndigheterna tillbakavisar. </p> <p>- Vår höghastighetsteknik är resultatet av Kinas egen innovation, sa till exempel en företrädare för det kinesiska patentverket i december till tidningen China Daily.</p> <p>De stora kinesiska tågtillverkarna vill nu också exportera sin teknik. Kinas största tillverkare CSR vill till exempel vara med och slåss om kontrakten på höghastighetståg i Kalifornien och Florida och har därför bildat ett samriskföretag med amerikanska General Electric.</p> <p>Bombardiers Henrik Tengstrand tror att det dröjer ett bra tag innan det rullar kinesiska tåg på europeiska höghastighetsspår.</p> <p>- Det ligger ett antal år fram i tiden. De lär sig snabbt, men är fortfarande beroende av vårt kunnande, särkilt när det gäller konstruktion och integration av olika system. </p> <p>- Däremot kommer Bombardier att ta lösningar från Kina till Europa för att göra tågen billigare.</p>