Bosporen får tvillingkanal

Sju gånger under de senaste 500 åren har makthavare i regionen drömt om att gräva en kanal mellan de två haven för att underlätta transporter, inte minst militära.

Strax före de allmänna valen sommaren 2011, lanserade premiärminister Recep Tayyip Erdogan Canal Istanbul, en helt ny förbindelse parallellt med den hårt trafikerade och svårnavigerade Bosporen. Kanalen, om den genomförs, blir mellan 40 till 50 kilometer lång, ungefär 150 meter bred och 25 meter djup. Exakt var den ska grävas är ännu hemligt, men utomstående experter placerar den nordväst om Bosporen, på den europeiska sidan av Istanbul.

Erdogan, som 2023 hoppas vara Turkiets president och som tidigare var Istanbuls borgmästare, kallar kanalen för The Crazy Project. Förutom kanalen ingår i projektet även en storflygplats, två nya satellitstäder, en tredje bro över och en järnvägstunnel under Bosporen med mera.

Argumenten för en bro är framför allt att dirigera om dagens farliga trafik – olja, gas, kemikalier – genom Istanbul som drabbats av många stora fartygskatastrofer. 1979, till exempel, kolliderade oljetankern Indepedenta med ett torrlastfartyg 800 meter från en hamnanläggning vid Bosporens utflöde i Marmarasjön. Branden pågick i 27 dagar, 43 människor dog. 20 år senare bröts en rysk tanker mitt itu vid infarten till norra Bosporen och stora mängder olja drabbade långa kuststräckor.

Bosporen anses mycket svårnavigerad med intensiv färjetrafik, starka strömmar och inte mindre än 15 kursändringar, varav två riktigt skarpa, krävs. Många fartyg tvingas vänta i flera dagar på tillstånd att passera med stora förseningskostnader som följd.

Trafiken regleras av Montreuxkonventionen från 1936 som inte är anpassad till dagens tunga och många gånger farliga trafik. Runt 50 000 fartyg trafikerar Bosporen varje år, oräknat alla färjor, små fiskefartyg och fritidsbåtar.

Ett annat argument är att stärka Turkiets roll som internationell ekonomisk aktör genom ökade transporter och förbättrad infrastruktur i regionen. Kanalen skulle dessutom generera stora inkomster till staten – passagen genom Bosporen är i dag gratis, förutom försäkringskostnader.

Men kanalprojektet får hård kritik. Miljöorganisationer hävdar att kanalen ska grävas rakt igenom ett av de få naturområden som ännu inte har hårdexploaterats. Känsliga dricksvattenreservoarer kommer att påverkas och stora skogsområden skövlas när kanalen, flygplatsen, satellitstäderna och motorvägarna ska byggas, anser de. Befintliga ekosystem kommer att drabbas hårt, hävdar bland annat Greenpeace.

Man är också orolig för att vattenutväxlingen mellan Svarta havet och Marmarasjön kan få oanade konsekvenser för fiskbeståndet genom att den ömtåliga balansen mellan sött och salt vatten störs.

Ekonomer är mycket skeptiska till finansieringen av projektet. Det ryktas om att rika stater vid Persiska viken redan lovat att finansiera kanalen i utbyte mot attraktiva, reserverade landområden längs Canal Istanbul. Prislappen? 10–20 miljarder dollar, 65–130 miljarder kronor, har nämnts i spekulationerna.

Internationell kritik riktas nu också mot kanalprojektet av rädsla för att Turkiet i framtiden ska kunna kontrollera fartygstrafiken betydligt effektivare än i dag, när man är hårt bunden av 1936 års konvention.

Den politiska oppositionen i Turkiet rasar mot projektet och hävdar att det bara kommer att berika Erdogans partivänner och utländska investerare.