Serieproduktionen närmar sig – upp till bevis för Volta Trucks

2022-11-14 06:00  

I februari ska svenska uppstickaren Volta Trucks börja serieproducera ellastbilen Zero, startupens första modell. Ansvarig för industrialiseringen är Kjell Walöen. På frågan vad som håller honom vaken om nätterna svarar han: ”Var ska jag börja?”. 

Elektrifieringen har medfört en lång rad startupbolag som vill ta en del av kakan genom att försöka springa snabbare än de etablerade dominanterna på fordonsmarknaden. 

Några lyckas, men de flesta gör det inte. Det lär inte minst den förväntade lågkonjunkturen visa, då riskkapitalet sinar. Så sent som i förra veckan gick till exempel den svenska uppstickaren Inzile i konkurs.  

Samtidigt är de etablerade aktörerna knappast beredda att lägga sig ned och självdö. På lastbilssidan kom åtminstone Volvo ganska snabbt upp ur den dieseldoftande smörjgropen och lanserade tidigt eldrivna modeller.

När Ny Teknik för första gången intervjuade nykomlingen Volta 2019, några månader efter att bolaget grundats, ställde vi därför frågor i stil med ”Är ni inte för sent ut?” och ”Vad är det som talar för att ni kommer att lyckas med det här?”

Läs mer: Volta Trucks – svensk startup som ska bygga eldriven lastbil

Serieentreprenör och fordonsveteran

Volta Trucks är grundat av serieentreprenören Carl-Magnus Norden och fordonsveteranen Kjell Walöen. De ville vid tidpunkten inte säga exakt hur mycket kapital de hade samlat in. Men det rörde sig om mellan en och tio miljoner euro. Visserligen en respektabel summa för en blott några månader gammal startup, men långt ifrån vad som krävs för att dra i gång produktion av en ellastbil som ännu inte var utvecklad. 

Nu, drygt tre år senare, är läget fundamentalt annorlunda. Bolaget är på väg att stänga en finansieringsrunda som kommer att innebära att de har skramlat ihop totalt 360 miljoner euro, motsvarande 3,9 miljarder kronor.

Volta Zero får lågt insteg vilket ska underlätta för chaufförer. Sikten är generös och hytten placerad lågt vilket ska göra den säkrare för fotgängare och cyklister. Foto: Volta Trucks

Förbeställningarna har rullat in i god takt från kunder som DB Schenker och uppgår nu till 6 000 lastbilar, även om de fortsatt är i formen av icke bindande avsiktsförklaring som behöver bekräftas. Ordervärdet motsvarar 1,4 miljarder euro.  

Är Volta Trucks faktiskt på väg att bli ett av de där få bolagen som lyckas ta en plats i fordonsindustrin, där konkurrensen redan är sylvass?

Med mindre än 90 dagar kvar till serieproduktion av ellastbilen Volta Zero närmar vi oss svaret på den frågan. 

Huvudansvaret för hela industrialiseringen har Kjell Walöen. Han har lång erfarenhet från fordonsbranschen: åtta år på Ford, elva på Volvo Cars och drygt tre på Polestar. Ny Teknik intervjuar honom via videolänk från fabriken i Österrike.

Steyr Automotive bygger

Produktionen ska skötas av Steyr Automotive som har köpt fabriken av WV-ägda lastbilstillverkaren MAN. Styer ska även bygga egna lastbilar här men under en utfasningsperiod kommer MAN- och Voltalastbilar att samsas. 

Kjell Walöen. Foto: Volta Trucks

Sedan tidigare har en designverifikationsserie om 25 fordon byggts ihop i England. Just nu byggs en produktionsverifikationsserie om 43 fordon i Österrike, som ska bli så nära den färdiga serieproduktionsvarianten som möjligt.  

– Men vi blir inte förvånande om det blir en del ändringar. Det sker ändringar hela tiden, det är så det är upplagt. Med en så tajt utvecklingsplan som vi har går det inte att vara så färdig som man vanligen är, säger Kjell Walöen. 

För urbana transporter

Volta Zero är en helelektrisk lastbil specifikt anpassad för urbana transporter. Den första modellen väger 16 ton, har en lastvikt om 8,2 ton och en räckvidd mellan 150 och 200 km beroende på batteristorlek.

Stor vikt har lagts vid att göra den säker för cyklister och fotgängare i stadsmiljöer genom en hytt med god sikt. Fokus ligger även på förarens arbetsmiljö med bland annat lågt insteg för att underlätta de repetitiva in- och urhoppen.  

– Vi utvecklar lastbilen från utvecklings- till produktionsstart på en tredjedel av tiden som en vanlig OEM (original equipment manufacturer, reds anm), och till en femtedel av kostnaden, säger Kjell Walöen.

För att klara av det använder Volta sig av tredjepartskomponenter i så hög utsträckning som möjligt. Hela drivlinan byggs till exempel av Meritor.

Förserien ska ut på ”road show”

En annan viktig del är att utvecklingen inte sker sekventiellt, utan överlappande.  

– Vi börjar att bygga nästa generation innan vi har byggt klart den första. Även om utvecklingsprocessen fortfarande pågår så startar vi inköpsprocessen. Det kan vara svårt för en del leverantörer att följa med i den takten. Inte alla är beredda, säger Kjell Walöen. 

– Det blir rätt hektiskt, mycket administration och springande hit och dit. Men produktionsfabriken är redo. Det är skönt – eftersom det är den jag är mest ansvarig för, säger han och skrattar. 

Omkring hälften av de 43 fordonen tänkta för produktionsverifiering är klara. Efter en sista uppdateringen av mjukvaran samt certifiering (homologering) kan de skickas ut på ”road show”. Potentiella köpare ska då provköra dem i hopp om att förbeställningar ska omvandlas till bindande kontrakt.  

Paris, där dieselfordon förbjuds från 2024, är så klart en marknad som Volta Trucks siktar på. Men prototyperna ska inte bara till Frankrike utan totalt sex länder. Sverige kan bli ett av dem, men det är inte helt bestämt ännu.

Serieproduktion i februari

Serieproduktionen drar därefter i gång i februari, till en början i mindre skala. Målsättningen är 2 000 fordon under 2023.  

Karosserna tillverkas i en halvautomatiserad anläggning som är förberedd för full automation.  

Hytterna tillverkas för tillfället på stationära stationer. Men om några veckor går de in på en produktionslina som i dagsläget gör MAN-hytter.  

Liknande gäller för chassit. Tills MAN flyttar ut byggs det på en stationär station, därefter går det in på en rörlig lina.  

Just nu kan skåpet beställas i två varianter, som ett konventionellt skåp eller som kylt och isolerat. Inom lastbilsvärlden sköts denna del av processen ofta av fristående skåpbyggare. Volta Trucks vill i stället leverera lastbil och skåp som en enhet direkt till kund. För enkelhets skull och för att inte binda upp kapital i onödan.

16- och 18-tonnaren byggs på samma plattform. För de kommande 7,5- och 12-tonsvarianterna håller Volta på att ta fram en ny. Foto: Volta

De flesta skåpen kommer att monteras i Österrike. Beroende på efterfrågan och tillgängliga resurser kan Volta Trucks även tänka sig att bygga mer specialiserade skåp. Det finns snudd på oändliga variationer.

– Till en början vill vi inte ta oss vatten över huvudet utan håller oss till ett fåtal varianter och outsourcar specialversioner. Efterhand som vi bygger upp erfarenhet och kompetens tar vi över mer och mer av design och byggande. Vi vill möta efterfrågan så långt det går.

7,5, 12, 16 och 18 ton

Förutom 16-tonnaren Volta Zero ska företaget bygga en 18-tonnare på samma plattform. Den väntas gå i produktion kring halvårsskiftet. Dessutom är en 7,5 och en 12-tonnare aviserad. För dem krävs en ny plattform som nu tas fram. Målet är att börja sälja dem 2025.

Man vill göra allt på en gång men det kostar pengar, och vi har inte ens börjat sälja ännu.

Volta funderar även på fler storlekar, och det handlar i så fall om tyngre varianter än de redan presenterade. Men det är inte beslutat ännu. 

– Det är en av utmaningarna med att vara startup. Man vill göra allt på en gång men det kostar pengar, och vi har inte ens börjat sälja ännu, säger han.

Rendering av Volta Trucks kommande mindre lastbil om 7,5 ton. Foto: Volta Trucks

En börsnotering är planerad till 2024. Innan dess hoppas bolaget kunna ta in ett par tre hundra miljoner euro till. Hittills har Volta inte haft några problem med att ta in kapital. Men det generellt försämrade investeringsklimatet märks av. 

– Det måste vi nog säga, även om det är svårt att veta hur det annars skulle ha varit. Men vi är nöjda med värderingen vi fick i senaste rundan, säger han men vill inte avslöja vad den blev.

Erbjuda abonnemang på ellastbil

Lastbilarna erbjuds också som ”truck-as-a-service”, där bland annat service och utbildning ingår. Men vad det kostar vill bolaget heller inte säga.  

– Det är svårt att prissätta på en marknad som ännu inte är etablerad. Men priset vi har satt är konkurrenskraftigt. Och med de subventioner som finns är det konkurrenskraftigt även mot diesel, med en normal daglig körsträcka. Det har varit målsättningen hela tiden, att komma så nära diesel som möjligt vad gäller total ägandekostnad, säger Kjell Walöen. 

Allmänt verkar intresset för klimatet ha fått sig en törn. Men vi tror att det är temporärt.

– De flesta börjar dessutom förstå att det är en större risk att köpa en diesellastbil än en ellastbil. Diesellastbilar ska ju gärna köras 10–15 år och på den tiden har det hänt mycket på marknaden.

En Volta Zero byggs ihop. Foto: Volta

I Sverige slopas nu elbilsbonusen, bland annat. Det påverkar visserligen inte er lastbilsförsäljning men har du någon kommentar generellt till utvecklingen av subventioner i Sverige och Europa? 

– Den fasen vi är i nu är lite bekymrande. Med dålig ekonomi inte bara i fordonsbranschen utan allmänt verkar intresset för klimatet ha fått sig en törn. Men vi tror att det är temporärt. Den initiala begeistringen för elbilar kommer att smitta av sig och till och med bli större för lastbilar. I tillägg till lägre koldioxidutsläpp är den omedelbara miljöeffekten med mindre luftföroreningar och lägre bullernivå viktiga faktorer, säger han. 

Vad håller dig vaken om nätterna? 

– Var ska jag börja? Vi har en ständig kamp mellan att balansera tiden det tar till marknad med alla olika varianter och komplexiteten det medför. Det är så himla komplext. Det är alltid delar som saknas och ändringar som kommer in. Nu håller vi tummarna för att det inte sker något tekniskt problem på slutet som leder till stora förändringar. Vi testar kontinuerligt och de flesta stora leverantörerna är erfarna, men man vet aldrig. Vi ska till exempel ha in en helt ny generation batterieceller från LG. De vi har i förserien är bra men dessa blir snäppet bättre. De flygs faktiskt in för att hinna fram i tid. Så nya är de, säger Kjell Walöen. 

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt