Så ska Trafikverket pressa priset på höghastighetsjärnvägen

2022-08-25 06:00  

Sänkta hastigheter genom vissa tätorter, färre spår för vändande tåg och spår som byggs ballasterat. Det är tre förändringar som Trafikverket planerar för att få ner prislappen på den nya höghastighetsjärnvägen.

Tidigare i somras kom en ny rapport som sa att det är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga färdigt den planerade höghastighetsjärnvägen genom Sverige. Två skäl var att rapporten räknade med att fler ska resa, jämfört med tidigare bedömningar, och att en höghastighetsjärnväg på landbroar gör byggandet billigare.

Läs mer: Ny rapport: Lönsamt att bygga färdigt höghastighetsjärnvägen

Då kunde inte Trafikverket kommentera rapportens innehåll – men nu har Ny Teknik intervjuat Ann-Sofie Atterbrand, tillförordnad programdirektör för Nya stambanor på Trafikverket. Hon säger att de underlag som nämns i artikeln är intressanta men inte innehåller något som är helt okänt för Trafikverket.

Rapporten från konsultföretaget Kreera gjordes på uppdrag av branschorganisationen Tågföretagen, och den får delvis stöd av en rapport som WSP har tagit fram på uppdrag av Region Jönköping. Huvudanalysen i WSP:s rapport, som bygger på samma värden som Trafikverkets egen tidigare bedömning, visar visserligen på olönsamhet, men tre alternativa analyser som alla tre bygger på ökat resande och en byggmetod med landbroar ger alla ett plusresultat.

Trafikverket själva har tidigare gjort bedömningen att det är samhällsekonomiskt olönsamt att bygga höghastighetsjärnväg, och hittills har inga nya beräkningar gjorts som också tar hänsyn till kostnadsreducerande åtgärder.

Att tre undersökningar om samma sak kan komma fram till så olika resultat beror på de modeller som används som underlag.

Enligt Ann-Sofie Atterbrand är Trafikverket konsekventa i vilka antaganden och modeller som används – oavsett vilken typ av infrastrukturobjekt som bedöms.

Så här ska den svenska höghastighetsbanan se ut, om Skanska får bestämma. Foto: Skanska 

Trafikverket: Landbroar alternativ i vissa landskap

Både Kreera och WSP har i sina beräkningar använt standardiserade landbroar, och även Trafikverket har identifierat broarna som kostnadsbesparande.

– Alternativa byggmetoder som minskar kostnaderna och förkortar byggtiden är något som projektet Nya stambanor arbetar aktivt med. Landbroar kommer att vara en alternativ byggmetod som Trafikverket bedömer som konkurrenskraftig i vissa landskap, men inte i andra. Dessa bedömningar måste ske som en del i processen att planlägga hela projektet, säger Ann-Sofie Atterbrand.

I den nu gällande nationella planen för Trafikverket ingår etapperna Ostlänken, Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund samt planläggning för de centrala systemdelarna mellan Linköping och Borås respektive Hässleholm via Jönköping. Trafikverket har nu är fokus på att bygga så ekonomiskt som möjligt för att få ned kostnaden.

Trafikverket har föreslagit en minskad investeringskostnad på 65 miljarder kronor, vilket innebär att möjlig kostnad för nya stambanor, efter kostnadsreducerande åtgärder, skulle bli 260 plus/minus 45 miljarder kronor. Detta kan jämföras med de 325 miljarder kronor plus/minus 55 miljarder kronor som Trafikverket redovisade i februari 2021.

– Trafikverket har uppfattat den tydliga signalen från regeringen om att det är viktigt att bryta kostnadsutvecklingen och ha en bättre kostnadsstyrning. Ett exempel på detta är de kostnadsreducerande åtgärder som presenterades för nya stambanor i förslaget till nationell plan och som verkställs i så stor utsträckning som möjligt efterhand projekten framskrider, säger hon.

Resan kan ta 5–10 minuter längre tid

De främsta förändringar som Trafikverket arbetar med är:

• Anpassning av tekniska standarder för att möjliggöra teknikval med lägre investeringskostnad, till exempel ballasterat spår. Att bygga ballasterat spår innebär att rälsen läggs på banunderbyggnad av ballast med slipers i stället för att fixera dem i betongblock. Det medför att den generella maxhastigheten i systemet kan behöva sänkas.

• Sänkta hastigheter genom vissa tätorter för att öka möjligheten till kostnadseffektiva centrala stationslägen.

• Förenklade stationsutformningar, till exempel färre spår för vändande tåg.

Åtgärderna som sänker investeringskostnaderna har påverkan på restiderna och totalt sett kan tågresan från ändpunkterna att ta 5–10 minuter längre. Dessutom kan flexibiliteten och kapaciteten i systemet påverkas något till följd av förenklade stationsutformningar.

– Vi jobbar just nu för fullt för att analysera konsekvenser och effekter mer i detalj. Samtidigt vill vi betona att systemet kommer att utformas för att ge minst lika god tillgänglighet och punktlighet som andra nybyggda delar av det svenska järnvägssystemet, men inte längre med den högre ambitionsnivå som nya stambanor tidigare utgått ifrån, säger Ann-Sofie Atterbrand.

Trafikverket siktar på att de nya stambanorna för höghastighetståg ska stå helt klara år 2045.

Anders Frick

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt