Provkörning: Toyota Mirai – ”ett högintressant experiment”

2021-02-20 07:00  

En bil som ska bevisa att vätgas är framtiden. Nya Mirai är sjumilakliv bättre än sin föregångare, men även om man har lyckats att förvandla den fula ankungen till en svan ligger framgången inte i egna händer, skriver Felix Björklund.

Den gamla generationen av Mirai var mer ett bevis på att det gick att göra vätgasbilar – än att det var vettigt att göra dem. Med version 2.0 har man tänkt sig att kliva över tröskeln och nu få tvivlare att se framtiden i tekniken. Ny Teknik var på plats när Toyota avtäckte modellen 2019 och när vi nu får se den färdiga seriebilen går det att konstatera att utfästelsen att konceptet inte skulle ändras så mycket stämmer.

Designen

Där Mirai anno 2014 var en kantig varelse vars skönhet låg i miljöprestandan, inte i karossvecken – är det något helt annat här. Den blåa, nära på fem meter långa sedanen är en stilig skapelse. På ett sätt är det nästan konstigt att bilarna bär samma namn när designen är så annorlunda. Men som sagt även om Toyota gjort allt för att få Mirai att appellera till känslorna och ge habegär – är det vätgastekniken som spelar huvudrollen.

Den långa motorhuven, med de utdragna strålkastarna andas en hel del Lexus. Lägg till rejäla fälgar och en unik bakdel – nya Mirai har inte många släktdrag delade med Toyotas övriga modellutbud. Absolut inte illa för det.

Läs mer: Provkörning: Volkswagen ID.4 – ”Den här bilen de flesta familjer vill ha”

Inne i bilen är det ganska svårt att ana att man sitter på 5,6 kg vätgas. Väldigt lite skvallrar nämligen om att det här skulle vara något annat än en vanlig bil. Den detalj som gör det är en H2O-knapp till vänster om ratten, och om man trycker på den så kissar bilen ut ansamlat vatten från drivlinan.

I och med att nya Mirai bygger på en ny plattform har man kunnat stuva runt en hel del. Elmotorn har man kunnat trycka bak, vilket har gjort att bränslecellen nu får plats fram – och en extra gastank kommer in.

Foto: Hans Berggren / Toyota

Toyota menar att man ska kunna sitta fem i bilen. Och visst, den gamla bilen var strikt fyrsitsig. Dock ställer jag mig väldigt frågande till utrymmet för fem. Jag är av normalmått både i vertikal och horisontalled – och det finns inga jätteutrymmen kvar för en tredje person om jag skulle haft med mig en tvilling bak. Därtill är upphöjningen i mitten, där en gastank ligger, brutalt stor. Även huvud-, knä- samt fotutrymmet är ganska snålt – vilket kommer av den slankare profilen och sluttande taklinjen. Dock får man njuta av sätesvärme även bak.

Nu kanske bagageutrymme inte är det argumentet bilsäljare använder för att sälja sedaner. Men med det sagt, 273 liter får man plats med på resan. Det är alltså ingen bil du får in ett par set golfklubbor i, dock klarar den av de flesta vardagspackningarna.

Tekniken

Nog om design, Mirai är ju först och främst en rullande teknikuppvisning. Så vad är det då drivlinan består av. Jo, en bränslecell monterad fram, en elmaskin bak samt tre stycken gastankar om totalt 5,6 kilo. Bränslecellen har en maxeffekt på 128 kW och den kan stoltsera med att ha den högsta energidensiteten på 5,4 kW/l.

Men 128 kW är ju i jämförelse med vad många elektrifierade bilar erbjuder – inte så mycket. Så för att peta upp prestandan har tillverkaren även satt i ett litiumjonbatteri som ska kunna bidra med en tiosekundersboost på 31,5 kW. Något som gör att maximala systemeffekten man ska kunna få ur motorn skrivs till 134 kW – eller då motsvarande 180 hästkrafter.

Insidan av en Toyota Mirai. Foto: Hans Berggren / Toyota

Om vi fortsätter med sifferexercisen så omsätts detta till en acceleration 0-100 km/h på nio sekunder blankt.

En intressant sak som Toyota tar upp är att de beskriver Mirai som en bil med ”negativa utsläppsnivåer”. Det här lär reta gallfeber på en del (precis som att de beskriver sina hybrider som ”självladdande”) men tillverkaren motiverar det med att bilen inte stannar vid nollutsläpp. För inte nog med att den inte ger några lokala utsläpp eller avgaser, bilens stora omsättning och rening av luft gör att det finns mindre föroreningar kvar i omgivningen efter att en Mirai har kört igenom.

Det här är även något man stolt visar i instrumenteringen där det lätt går att se hur många tusentals liter som renats – och hur många årsförbrukningar luft för människor det motsvarar.

På vägen

Många gånger lyfts acceleration och direktrespons fram som stora fördelar när det kommer till elektrifierade drivlinor. Men Mirai handlar inte om vansinnes-sprintar eller hjärtattacksacceleration. Nej, i den här tappningen ger elektrifieringen en mjuk och varsam gång. En bil mer för söndagskörning än för vardagshets tänker jag för mig själv när jag rullar ut på småvägarna från Arlanda mot Roslagen och Uppsala.

Men hur beter sig då bilen om man har bråttom?  Att bilen är bakhjulsdriven märks av när man står på lite. Men även om det finns tendenser till att rumpan vill ut och dansa i halkan – så hugger antisladd- och antispinnsystemen in håller bilen på plats. Dock är det väldigt hackigt om man envisas att hålla plattan i matten. Stänger man av systemen så slipper man problemet, men då med mer sladd i bakvagnen.

Testförare Felix Björklund i en Toyota Mirai. Foto: Hans Berggren / Toyota

Styrningen är på ett sätt väldigt Toyota. Den är precis, men ganska frånkopplad från vad som händer vid hjulen. Alltså mer för de som vill ha komfort än de som vill ha körglädje. Och om jag ska vara ärlig är det här en bra avvägning. Det här är ju huvudfokus för bilen.

Men hur ter den sig då när det börjar svänga? Jo, ganska precis som du förväntar dig av en stor sedan utan drömmar om ett liv som sportbil. Bakhjulsdriften tillsammans med bra viktfördelning håller bilen i spåret och borta från stora understyrningstendenser. Visst gungar den en del när man kör större rattutslag och vid lastväxling så känns det av. Men den förhållandevis låga tyngdpunkten gör att den är bättre än förväntat i det här avseendet.

Ljudkomforten är förnämlig, det måste jag säga. Även när Miraien glider fram i högsta tillåten hastighet på svenska vägar så är vindbruset minimalt. Även ljudet från drivlinan är minimalt och det mest störande när jag sitter i min ensamhet är däckljudet bak.

Läs mer: Provkörning: BMW X2 Xdrive25e – ”Eldriften är inte för de som gillar snabba slag”

Att Lexus brukar excellera i den här grenen är välkänt, när Toyota även de kliver in här känns det lyxigt.

På vägen från Uppsala tar jag mig för att testa Toyotas körassistent. Och här får jag mig en intressant resa. Av okänd anledning har navigationen gett upp och den tror att jag kör på småvägar i närheten av Norrtälje när jag i verkligheten ligger på motorvägen mot Arlanda.

Det här verkar göra att bilen fått tankevurpa och trots att det finns tydliga krav om att en körassistent måste varna så fort den inte känner av att man håller handen på ratten – så gör inte ”min” Mirai det. Under varsam övervakning lyckas jag därmed köra snudd på hela vägen från Uppsala till avfarten Arlanda på ”autopilot”.  Och även om det då inte ska gå att göra det, kan jag säga att systemet hanterade väg och varierad trafik utan några problem alls.

Toyota Mirai. Foto: Hans Berggren / Toyota

När jag kliver ur efter min lilla resa har jag i genomsnitt förbrukat 1,54 kilo vätgas per 100 kilometer. Något som innebär att jag på min tolvmilatur borde förbrukat lite mindre än en tredjedel. Dock så har jag enligt mätaren endast 50 procent kvar i tanken. Nu var körningen lite för kort och kanske var jag lite väl yvig i min pedalföring under testet för att det ska ge en rättvisande förbrukning. Dock så förefaller det vara så att precis som med alla andra bilar är det viss diskrepens mellan officiell och verklig förbrukning/räckvidd även för nya Mirai.

Och så till den viktiga punkten ”negativa utsläppsnivåer”. Enligt datan så har bilen renat 59 000 liter luft – vilket då motsvarar fyra personers årsförbrukning. Inte illa, även om jag har lite svårt att förstå relevansen.

Summerat

Mirai är ett högintressant experiment, men även bil. Med modellen visar Toyota att det går att få till ett paket med en hel del styrkor och fördelar. Men utöver att vara en ny bil – så pekar tillverkaren framförallt ut en framtidsriktning. Ge tekniken en generation till på sig och givet att Toyota infriar vad de tror, att prestandan blir dubbelt så bra och att priset halveras – då kommer vi få se sjumilasteg liknande det Tesla gjorde när de lanserade Model S.

Men i den verklighet vi lever i dag, i Sverige, så stannar Mirai vid att vara ett experiment. Den bristfälliga infrastrukturen rumphugger alla möjligheter att försöka sälja bilen. Något man insett på Toyota Sverige. Därför kommer Mirai endast att hyras ut via mobilitetstjänsten Kinto. För 150 kr/h kan man därför få testa på vätgasbil – och därför uppmanar jag alla att testa när tillfälle nu ges om ett par månader.

Fakta: Toyota Mirai

Pris: bilen är inte till salu, men kommer gå att hyra för 150 kr/h genom Kinto. I Tyskland säljs den för 63 000 euro.

Drivlina: Elmaskin, drift på bakaxeln, vätgasdriven bränslecell

Maxeffekt elmaskinen: 134 kW

Maxeffekt bränslecellen: 128 kW

Litiumjonbatteri: 

Kapacitet: 1,2 kWh

Maxeffekt: 31,5 kW

Acceleration 0-100 km/h: 9 sekunder

Topphastighet: 175 km/h

Kapacitet vätgas: 5,6 kg

Räckvidd: 650 km

Förbrukning officiell: 0,79 kg/100 km 19” hjul, 0,89 kg/100 km 20”

Förbrukning under test: 1,54 kg/100 km

Bagageutrymme: 273 liter

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt