Provkörning Polestar 2 Standard range single motor

2021-07-24 07:00  

Ett mindre batteri, en kapad motor – och rejält mycket billigare. Polestar har nu kommit ut med sin nya instegsversion av modellen 2. Lever den upp till märkesstandarden eller är det en budgetbil? Ny Teknik har provkört.

Polestar 2 har sedan lanseringen trummat på bra och påbörjat arbetet med att mejsla ut en plats i branschen för märket. Premiumstämpel och inriktning mot att vara en ”förarens bil” har varit vägen man valt. Så hur blir det när ”budgetversionen” med endast en motor och framhjulsdrift är här?

Blir det fortsättning på sagan eller är det något som vattnar ur märket och får polstjärnans glöd att falna?

Design

När man utvecklade den nya instegsversionen så valde Polestar att… inte ändra något när det kommer till designen. Ställ den bredvid en annan med två motorer – och du ser inte skillnaden. Det som krävs för att man ska exteriört ska kunna differentiera är att välja Performance-paketet ( som kräver toppversionen) – som då kommer med alla de gyllene detaljerna.

Men det innebär att även i sin mest påvra skepnad så är Polestar 2 samma fastback-profil och styling som annars. Visst går det att välja lite olika fälgar och dylikt, men grundnivån är bra hög.

Samma sak gäller på insidan.

För en otrolig bedrift är att man trots att bilen är instegsversion, utan någon form av uppgradering i design och interiör – så känns den inte budget. Textilklädseln upplevs som ett designalternativ snarare än en kostnadskompromiss. Så även den så kallade ”3d panelen” – jag tycker snarare den är frän och ett fantastiskt mycket bättre alternativ än alla former av fejk-krom/metall/kolfiber – eller för den delen svart pianolack. Så ingen skugga över materialvalen.

Men en sak som jag stör mig på, och som jag gjort sedan jag först satte mig i bilen, är den vassa kant som finns i mittkonsolen. Jag har för vana att sitta med armbågen på armstödet – och i Polestar 2 innebär det att jag har handen på bortre ”ramen” av mittkonsolen. Och här återfinns denna vassa kant som jag kommer på mig själv att jag ideligen sitter och skrapar tummen mot. Petitess – kanske det, irriterande – javisst!

Inga utrymmen har förändrats av att motorn bak är urlyft. Det innebär att baksätet är ok när det kommer till att få plats som vuxen, men att det på längre resor lär vara lite kämpigt. En bakåtvänd bilbarnstol är även inget som får plats.

Bagageutrymmet är lätt att komma åt i och med halvkombiluckan är det en praktikalitetsvinst jämfört med exempelvis Tesla Model 3 eller andra sedaner. Här ryms 405 liter (varav 41 under lastgolvet) vilket är fullt acceptabelt. Dock är det en rejäl lasttröskel som måste övervinnas för att kasta in saker – vilket är lite bökigt. För laddsladdar finns det en frunk om 35 liter där fram.

Teknik

Om man är rent krass så är den stora och faktiskt enda skillnaden mellan bilen vi har här och det alternativ som har dubbla motorer vi testat tidigare – just att man kapat den bakre motorn. Dessutom kan man välja mellan två batteristorlekar.

Så istället för 408 hästkrafter är det 165-170 kusar (det senare om man väljer stort batteri) som gäller. Och om man så vill går det att välja ett batteri med nettoenergi på 61 kWh istället för 75 kWh.

Med 165 hästkrafter och det lilla batteriet ombord så innebär det att accelerationen skrivs ner till 7,4 sekunder för resan 0-100 km/h. Maxhastigheten är strypt till 160 km/h, dock vinner man något i effektivitet. Förbrukningen är även den lägre och officiellt så ska bilen dra 1,71 kWh/mil. En siffra som då innebär att man trots 14 kWh mindre batteri endast tappar 40 km i räckvidd jämfört med dubbelmotoriga toppmodellen med stort batteri.

På frågan varför man, trots ambitionerna om att etablera sig som ett märke för de som vill ha en kul bil, valt att sätta motorn fram istället för bak – är svaret enkelt. Polestar 2 bygger på Volvos CMA-plattform. Och som en kompromiss av att det inte är en arkitektur helt byggd för elbilar kunde man inte göra hursomhelst.

Oavsett vilken drivlina man väljer är det en teknik man alltid får – och det är Googles Android-system. Och detta är en enorm styrka. Dels i form av att du får saker som Google Maps djupintegrerat – samt att det borgar för att Polestar framgent kommer kunna dra nytta av all apputveckling som teknikjättens ekosystem kan ge.

Det här tillsammans med fjärruppdateringar för övrig teknik innebär att produkten du köper får otroligt mycket bättre ”bäst före datum” än vad man är van vid.

För att få den bil man vill ha så krävs det dock ett par tillvalskryss. Det ena är Plus-paketet som bland annat ger värmepump. Teknik som under vinterhalvåret kommer rädda 10-15 procents räckvidd. Väljer man detta så ingår även trådlös mobilladdning, uppvärmd ratt/baksäte/spolarmunstycken, panoramaglastak samt fränare stereo.

Det andra är Pilot-paketet som ger 360-kamera, adaptiv farthållare samt en radda assistanssystem. För att kapa priset är det förståeligt att man brutit ur vissa saker. Dock kan  jag tycka att det är lite snålt att säkerhetssystem som dödavinkelvarnare samt värmepump inte är standard. Det är ju ändå en ”svensk bil”.

På vägen

När man testar många olika bilar finns det vissa saker som verkligen flyttar positioner. En sådan är användarvänligheten i att vara nyckellös. Polestar 2 är verkligen det här i ordets sanna bemärkelse. Du närmar dig bilen, öppnar den, sätter dig i sätet, slår i växeln och kör iväg. Ingenstans på resan behöver du göra en extramanöver i form av att fumla efter nycklar eller trycka på någon knapp. Just avsaknaden av startknapp är en sak man uppskattar enormt – när man väl vant sig vid det.

Visst, det är inte teknik unikt för Polestar, men det är välkommet.

Så efter att ha rullat iväg så kommer vi då till ett första frågetecken. 224 elektriska hästar ner på framhjulen – och det blir väldigt mycket hoppande när bilen kämpar efter grepp. Enorm förvåning, ska det verkligen vara så här? Sedan inser jag att skälet till det hela är däcken som är väldigt kalla (bilen stått i ett kallt garage). För tre svängar senare är alla tendenser till detta otrevliga beteende borta.

I stadstrafiken är det väldigt behagligt att köra Polestar 2, det är samma trevliga känsla i kraftleveransen som den betydlig mer effektfulla dubbelmotor-versionen. Ja visst, det är inte samma acceleration – men den använder du knappast i den här typen av scenario. Det sätt som Polestar löst enpedals-känslan är även föredömligt. Det är så naturligt och bättre än vad konkurrenterna lyckats med.

En sak som dock inte är lika bra, särskilt i jämförelse med de elbilar som är byggda på moderna dedikerade plattformar, är svängradien. Med 11,5 meters vändcirkel är Polestar 2 lika trögnavigerad i det här avseendet som en Volvo V90 – vilket i jämförelse med VW ID.4/Skoda Enyaq/Audi Q4 E-trons 10,2 meter är en enorm skillnad.

Efter att ha lämnat innerstad och trängseltullar bakom mig så är det lite mer utmanande vägar som står på menyn. För hur körglad är då Polestar 2 när man plockat bort en motor? Det första jag tänker är att balansen blir en helt annan. Men viktfördelningen är dock inte alls som en traditionell framhjulsdriven bil. Visst finns det en liten ”övervikt” fram, men med 55/45 (fram/bak) är den inte så farlig.

I snabba partier så skiner dock skillnaden mot den dubbelmotoriga bilen snabbt igenom. Dels i form av det uppenbara att du inte kan få samma accelerationer, men även att man saknar trycket ut ur kurvor som bakaxeldrivningen ger.

Att bilen vi körde rullade på standardfjädringen var även det något som ytterligare rumphögg möjligheterna till att få den krispighet och precision som man vill ha för våga trycka på rejält. Dock går det så kallade Performance-paketet, med justerbara dämpare och andra fina komponenter inte att få om man inte kryssar i toppversionen.

Så summerat, att kalla Polestar 2 i den här tappningen för körglad är att dra det lite väl långt. Den är absolut trevlig att hantera även när det går snabbt – men det är mer likt en Volvo V60 än en BMW 3-serie.

När kurvorna avhandlats är det så dags att sträcka ut – och jag riktar nosen mot Eskilstuna. Och när man kommer upp i fart håller drivlinan måttet i form av att kraftleveransen även håller i det högre registret. Många elbilar storknar när man kommer upp över 110 km/h – men det problemet har inte Polestar 2.

Dock är ljudkomforten sisådär vid motorvägskörning. Tyvärr är det inte en paradgren för modellen och många bilar, inte bara i premiumklassen är bättre i det här hänseendet.

När jag påbörjade färden indikerade bilen att jag skulle ha 330 kilometer på full tank. Efter allehanda körning så rullar jag in på laddstationen i Södertälje med nio procent/40 km kvar – och detta efter att ha tillryggalagt 225 kilometer. Visst, jag hade pedalföring som absolut var mer dränerande än vad man till vardags har – dock är det en tydlig fingervisning på att de officiella 440 km på en laddning är svårt att uppnå. Det är även en indikation på att vinterkörning, särskilt utan tillägget värmepump kommer att kräva rätt täta laddstopp.

Summerat

Kortare räckvidd samt en motor mindre låter på pappret som en lätt kastrerad bil. Men faktiskt inte, kvaliteterna i Polestar 2 är många – och för de flesta kommer det inte ens märkas att man sitter i ”budgetversionen”. De förlorade hästkrafterna är används sällan i vardagen och det är först vid mer entusiastisk körning som Polestars ambitioner om att vara ”ett märke för körglada” blir lite transparent.

Men med tanke på att insteget kostar 100 000 kronor mindre än den fullfjädrade, dubbelmotoriga bilen – är det svårt att klaga. Och när vi pratar pris. För tjänstebilister är förmånsvärdet riktigt lågt – även om man väljer till det stora batteriet.

Fakta Polestar 2 Standard range Single motor

Pris: från 489 000 kr

Pris testbilen: 529 000 kr

Förmånsvärde (50 procent marginalskatt): från 2 118 kr/mån

Drivlina: Elmotor, framhjulsdriven

Maxeffekt elmotor: 165 kW / 224 hästkrafter

Max vridmoment: 330 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 7,4 sekunder

Maxhastighet: 160 km/h

Batterikapacitet (netto): 61 kWh

Snabbladdningskapacitet: 116 kW

Ombordladdare: 11 kW

Räckvidd på el: 440 km

Räckvidd under test: ca 240 km

Officiell förbrukning: 1,71 kWh/mil

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 405 liter / 1 095 liter med balsätet fällt

Frunk: 35 liter

Max släpvagnsvikt: 1 500 kg

Felix Björklund

Mer om: Polestar Elbilar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt