”Ta bort godstrafikens banavgifter för att minska koldioxidutsläppen”

2020-10-14 12:00  

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

DEBATT. För att påskynda klimatomställningen och hjälpa en hårt kämpande bransch behöver godstrafikens banavgifter tas bort, föreslår Johan Warenlöv, järnvägsexpert på PA Consulting.

Covid-19 har slagit hårt mot järnvägen som bransch. Exempelvis har antalet resenärer minskat drastiskt till följd av Folkhälsomyndighetens riktlinjer för att hantera smittspridningen.

Innan pandemin fanns ett uttalat fokus på klimatomställning och minskade utsläpp för hela transportsektorn som uppskattas stå för drygt 30 procent av Sveriges utsläpp. För att få bukt med utsläppen från transportsektorn är en av åtgärderna att flytta godstransporter från vägen till järnvägen.

Sverige har som mål att till 2030 minska utsläppen för inrikestransporter med 70 procent och att till 2045 helt eliminera nettoutsläppen av växthusgaser. Därutöver har EU ett uttalat mål att öka andelen transporter på järnväg till 30 procent 2030. En fungerande godstransportmarknad på järnväg är en förutsättning för att realisera dessa mål.

Enligt Transportstyrelsen växer godstransportmarknaden, i synnerhet för vägtransporter. Trots en växande marknad så har järnvägsaktörerna under lång tid haft negativa resultaträkningar. Något som i en förlängning riskerar att slå ut järnvägsbranschen som alternativ för godstransporter trots att den är det mest miljövänliga valet för frakt av varor och därför borde vara av nationellt intresse att bevara.

Det bör nämnas att staten redan vidtar åtgärder. Ett konkret exempel är Green Cargo, en av de dominerande aktörerna inom godstransporter, som nyligen fick ett kapitaltillskott från sin ägare svenska staten på 1,4 miljarder kronor för att nå sina långsiktiga mål.

Men det räcker inte på långa vägar. För att hjälpa branschen på fötter igen behöver järnvägens roll som attraktivt val för godstransporter förstärkas.

Ökad punktlighet är ett av flera sätt. Slopade banavgifter inom ramarna för befintlig lagstiftning är en annan väg framåt. Det kan till exempel handla om att införa ytterligare kompensation eller utbetalning av särskilda miljöpremier till godsföretag för kostnadstäckning av banavgifter.

Om banavgifterna lyfts bort bör det för tydlighetens skull också klargöras att branschens rådande affärsregler fortsatt gäller. Det handlar exempelvis om kvalitetsavgifter vid förseningar och inställda avgångar som godsföretagen är orsaken till.

Att ta bort just banavgifter har följande fördelar:

· Staten uppmuntrar klimatvänliga transporter och är realistiska med sina klimatmål. Det kan uppfattas som att snedvrida konkurrensen till väg- och sjötransporters nackdel. Men målsättningen är snarare att uppmuntra miljövänligare alternativ och att uppnå Sveriges uppsatta klimatmål. Järnvägen har andra krav på sig att bära sina kostnader i jämförelse med exempelvis vägtransporter.

· Marknaden stärks.Hinder för att branschen ska bli mer konkurrenskraftigoch ta marknadsandelar från vägtransporter elimineras. Godsaktörerna ges mer rörelsefrihet att utveckla innovativa transportlösningar för att locka nya kunder, samt till att jobba med punktlighet och kundnöjdhet.

· Kostnaden är begränsad. Trafikverket får totalt in drygt 2 miljarder kronor i banavgifter i dag, varav godstrafiken står för drygt 700 miljoner vilket därmed blir kostnaden för åtgärden.

Vidare behöver regelverket för kapacitetstilldelning moderniseras på ett sätt som gagnar godsföretagen på järnväg. I dag behöver ansökan om kapacitet göras över ett år i förväg. Därutöver finns möjligheten att ansöka om adhoc-kapacitet för de strötider som löpande uppkommer.

Dagens regelverk behöver förändras för att bättre spegla det kapacitetsbehov som finns och öka konkurrensen med exempelvis vägtransporter. En förändring av kapacitetstilldelningen är också på gång inom ramarna för det europeiska initiativet TTR - Time Tabling Redesign. Målet är bland annat en attraktiv och flexibel kapacitetstilldelning för godstrafiken.

Men den här typen av förändringar tar tid, i bästa fall ser vi effekterna först under 2025.

Järnvägen kommer fortsatt ha en betydande roll i vårt samhälle efter covid-19. Behovet av klimatsmarta transporter, av både gods och resenärer, kommer åter hamna i fokus när läget väl stabiliserat sig. Och visst borde vi kunna välja klimatsmarta transporter för gods och varor på samma sätt som vi idag väljer leverantör av el och fritidsresor.

Om vi underlättar för järnvägsbolagen att vara lönsamma och mer flexibla kommer vi att skapa ett starkare incitament för att köra miljövänliga transporter på järnvägen.

Godstrafiken behöver ta en större andel på spåren – för klimatets skull.

Johan Warenlöv, järnvägsexpert på PA Consulting

Mer om: Debatt Järnväg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt