Provkörning: Mercedes EQA 250 – ”Märks att modellen bygger på gammal grund”

2021-06-05 07:00  

En bil för de som värderar interiörkvalitet framför praktikalitet och räckvidd. Mercedes EQA levererar på stil och teknisk finess – men tappar bollen när det kommer till elbils-specifikationerna, skriver Ny Tekniks Felix Björklund som provkört.

Det är nu flera år sedan som Mercedes lanserade sin första riktiga elbil EQC. En bil som de saluförde med ”äntligen har elbilsklassen fått en Mercedes”. Med EQA vill de köra samma reptrick – fast i en mindre klass. Dock är situationen en annan.

EQA lanseras på en marknad som är väldigt mycket mer konkurrensutsatt. VW-gruppen har tre alternativ, Volvo, Lexus, Kia, Hyundai, Nissan och Ford är ytterligare några. Och då har vi inte ens nämnt att Tesla Model 3 lurar i vassen.

Så hur ter sig Mercan?

Design

Det krävs egentligen inte mycket förkunskap för att förstå vad Mercedes har gjort. För precis som med EQC har man tagit och satt en ny ”ansiktsmask” på sin konventionella crossover GLA. Det innebär att man helt sonika har bytt ut traditionell grill mot en plastskiva fram – och voilà så är det en elbil, i varje fall designmässigt.

Skillnaderna i utseende är väldigt små, på gott och ont, men å andra sidan så tillhör ju Mercedes de mer traditionella tillverkarna som inte vill chocka sin publik.

Baktill är dock skillnaderna större. Elbilen har fått en ljusramp som breder ut sig över hela aktern, vilket ser lite modernt ut. Därtill har förstås avgasrör försvunnit och precis som på de lite mer potenta fossilbilarna har man även luftventiler bak för förbättrad aerodynamik.

Öppna förardörren och det är återigen väldigt lite skillnad mot vad som skulle möta GLA-ägaren. Materialkvalitet och skärmar är likadana och det är absolut inga dåliga doningar. Känslan är rejäl, många resor högre än vad exempelvis Volkswagen petat ner i sin ID.4.

Mercedes EQA 250. Foto: Felix Björklund

Men även om mycket är likadant mellan GLA och EQA så finns det absolut skillnader. GLA är i grunden en ganska rymlig liten krabat. Det är inget man får i EQA. Hjärttransplantationen som elektrifieringen innebär har gjort att en hel del utrymme bak försvinner. Det är trångt, och eftersom batteriet äter upp fotutrymmet så får man som vuxen en obekväm benvinkel. I ursprungsbilen kan man även skjuta baksätet – det är inget alternativ i den batteridrivna.

Läs mer: Provkörning: Volkswagen ID.4 – ”Den här bilen de flesta familjer vill ha”

Det här är dessvärre en tydlig kompromiss som kommer av att man använder en befintlig plattform i stället för en nyutvecklad eller dedikerad.

Även bagageutrymmet är komprimerat och med 340 liter under hatthyllan tillhör det faktiskt de minsta i klassen. Som exempel får Škoda Enyaq in snudd på 250 liter mer. Det finns inte heller någon ”frunk” vilket innebär att laddsladdar antingen ska trängas bland resväskorna – alternativt gömmas under lastgolvet.

Bakom ratten sitter man väldigt bra och det är stora möjligheter till att justera sin position. Sikten är även den väldigt bra.

Teknik

Det kan tyckas lite lustigt. När Volvo lanserade sin första elbil så började man från toppen. Det var dubbla motorer, stora batteriet och rejält tilltagen prislapp. Så gör inte Mercedes.

EQA kommer initialt i skepnaden 250 – vilket innebär en elmotor som driver på framhjulen. Denna är god för 190 hästkrafter vilket innebär att den som vill komma iväg snabbt accelererar 0–100 km/h på 8,9 sekunder.

Är man i stället mer intresserad av räckvidd så har bilen 66,5 kWh batterikapacitet (netto) och det ska under bästa förhållanden kunna räcka till resor på upp till 420 kilometer. När det är dags att ladda upp så går det att göra med upp till 11 kW via laddbox eller upp till 100 kW när det är snabbladdning som står på menyn.

På tekniksidan ska lyftas fram att MBUX-infotainmenten är riktigt bra och att man kan ge kommandon via rattens touch-knappar, pekplatta i mitten eller rösten gör det säkert att använda även under färd. Även det här är sjumilakliv bättre än vad VW-gruppen erbjuder i sina nya elbilar.

Mercedes EQA 250. Foto: Felix Björklund

En sak som som jag kan tycka är lite irriterande, som Mercedes valt i flera modeller, är hur de lägger sina utrustningsnivåer. Ett tydligt exempel är adaptiv farthållare om man vill ha det. Denna ligger i kostsamma extrapaket (kräver förarassistanspaket 9 900 kronor plus Version Advanced för 29 900 kronor). Likaså är det med sätesvärme – som inte ingår i standardutrustningen.

På vägen

Många tillverkare har valt att ge sina elbilar den där rappa Wow-accelerationen som elmaskiner kan mäkta med. I Mercedes fall är det inte riktigt så. Det är absolut inte så att EQA:n är väldigt slö, men för att göra en jämförelse – den hänger inte med Kia E-Niro från start.

Men vem köper en instegsmodell i kompaktsegmentet för att rödljusrejsa?

Nej, Mercedes är ju ofta det raffinerade och mer polerade alternativet. Det märks i form av att bilen har god isolering och ljudkomfort. Samt att styrningen generellt är trevlig för den som bara vill flyta runt i stan.

För de som dock vill ge sig ut på köräventyr i sin EQA, tänk om. Det här är inte rätt bil, och även om jag sa att styrningen var ok så handlar det om att den är lättrattad när det är stadstrafik. På slingriga vägar är det inte värt att försöka trycka på, för styrkänslan är ganska vag och ger inte alls det förtroende man vill ha för att köra mer dynamiskt.

Mercedes ingenjörer har säkerligen gjort sitt bästa, men eftersom det är en crossover i grunden – så är den hög och svajig. Lägg till att bilen väger 500 kilo mer än vanliga GLA och det krävs inget geni för att inse att modellens kvaliteter ligger annorstädes.

Det ska sägas att bilen vi körde inte hade adaptivt chassi, ett tillval som säkerligen kan ta udden av en del av nigningarna och dövheten.

Men något som ett snofsigare chassi inte kan råda bot på är bromskänslan. Den är väldigt artificiell och vissa gånger svårdoserad.

Läs mer: Provkörning: BMW IX3 – ”En effektiv elbil – med irriterande brister”

Vill man bromskraftsåtervinna finns det flera steg, som går att justera med rattpaddlar. D+ är frirullning, med D är det lite regenerering följt av D- och D- -. Slutligen finns det ett D-auto-läge där bilen själv ska avgöra hur den ska agera.

Så hur funkar det? Jag kan säga att i D-auto är det väldigt inkonsekvent. Inför vissa korsningar bromsas det – andra inte. Samma sak när det gäller framförvarande trafik. Vissa gånger ignorerar den helt. Läget är inte heller anpassat för att bromsa in så att det stannas strax bakom ett fordon. Initialt kan man förledas att tro det, för att sedan inse att man ändå måste se till att bromsa.

Flera andra tillverkare har liknande system – men som ger en mycket tydligare uppfattning om vad bilen gör och vad som förväntas av föraren.

Men även om jag ska säga att jag är lite besviken på hur Mercedes har löst körkänslan i EQA så är kanske fler mer intresserade av hur långt bilen kommer på en laddning. Räckvidd är ju en av de nya premiumfaktorerna i bilbranschen. Officiellt så ska EQA 250 ta sig 420 kilometer på en laddning. När jag startade med fullt batteri stod det dock 340 kilometer räckvidd.

Efter att ha kört blandade vägar, genomgående med runt åtta graders temperatur och regn, så kom jag 316 kilometer med 28 kilometer kvar i batteriet innan jag tyckte att det var dags för laddning. Så även om det inte var utlovade 40+ mil – så levererade bilen i varje fall vad den utgav sig ha för räckvidd.

Summerat

Med EQA har Mercedes ett alternativ i den nya populära klassen för mindre el-crossovers. Så vad bidrar de med där? Inte är det körglädje, utrymmen eller räckvidd i varje fall. I de grenarna märks det dessvärre av att modellen bygger på gammal grund. Det är helt enkelt lite väl många kompromisser.

Nej, det stora plus som EQA har är bilens interiör. Det här är kanske inget nytt för Mercedes, men i en tid då många andra har löst en hög batterikostnad med billig interiör så sticker märket ut. En paradgren som tillfredsställer märkestrogna – men kanske inte kan konvertera Tesla-ägare.

Närmaste rivalen blir Audi Q4 E-tron som alldeles strax är ute på marknaden. Det återstår att se om EQA får behålla sitt premiumfördel eller om ytterligare en fjäder rycks ur Merca-hatten.

Fakta Mercedes EQA 250

Pris: från 529 900 kr

Pris testbilen 601 000 kr

Drivlina: Elmotor, framhjulsdrift

Maxeffekt: /190 hästkrafter

Max vridmoment: 375 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 8,9 sekunder

Topphastighet: 160 km/h

Batterikapacitet (netto): 66,5 kWh

Snabbladdningskapacitet: 100 kW

Räckvidd på el: 420 km

Officiell förbrukning: 1,78 – 1,91 kWh/mil

Förbrukning under test: 1,98 kWh/mil

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 340 liter

Max släpvagnsvikt: 1 800 kg

Felix Björklund

Mer om: Elbilar Mercedes

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt