Provkörning: BMW IX3 – ”En effektiv elbil – med irriterande brister”

2021-05-15 07:00  

Bra på alla traditionella bilsätt – men bristande när det gäller framtidsteknik. IX3 är konventionell BMW samt en välskräddad elbil. Dock finns det irriterande skavanker som stör helhetsbilden, skriver Ny Tekniks Felix Björklund som har provkört bilen.

IX3 är ett bevis på BMW:s nya paroll ”The power of choice”. Att man som köpare helt enkelt fritt ska få välja drivlina efter behag. Därför finns alltså mellanklass-suven X3 som bensin, diesel, laddhybrid och helelektrisk.

Ny Teknik fick i fjol möjligheten att snabbtesta modellen då den var på blixtvisit i Sverige. Nu har vi gjort ett återbesök och dels imponerats över hur energieffektiv den kan vara – men även stört oss på hur mycket det skaver när digitaliseringsavdelningen inte håller samma kvalitet som resten av bilen.

Design

För de som vill ha tydliga BMW-drag, men med eldrivlina, så passar IX3 som handen in handsken. Elbilen bygger på vanliga X3 och har i stort sett alla drag intakta. Den är högbyggt ”suvig” vilket särskiljer sig från de mer slanka crossoverdrag som många konkurrenter snidar sina elbilar i.

Så när man rullar runt i bilen är det ganska anonymt. Sånär som på att den täckta grillen i plast med blåa ringar runt skvallrar om att det är något annorlunda. 

Läs mer: Provkörning VW ID.3: "Ger mig inte något riktigt habegär"

En betraktare, som själv faktiskt beställer ett exemplar, ställer sig dock skeptisk till de blåa accenterna. ”Hmmm, vet inte om jag gillar det – men man får väl lära sig…” var kommentaren.

Inuti bilen är det samma visa. Det är en traditionell BMW-inredning sånär på några blåa accenter. Utrymmet är gott både fram och bak, men dessvärre så har elbilen ärvt även kardantunneln från vanliga X3 – vilket kanske inte känns fräscht med tanke på vad konkurrenterna skickar ut på marknaden i år.

Insidan av en BMW IX3. Foto: Felix Björklund

Bagageutrymmet är klart tillräckligt med sina 510 liter och även om batterierna har tagit en del utrymme i anspråk – så är lastrumsgolvet plant.

Teknik

BMW har i IX3 sin första applikation av vad de kallar för den femte generationens eldrivlina. Denna består av en magnetlös så kallad ESM-motor på bakaxeln samt 80 kWh batteri. Maskintypen är vald eftersom den ska ha högre verkningsgrad och kunna leverera en snudd på konstant effekt i hela sitt register.

Motorns effekt? Den ligger på 286 hästkrafter.

Drivlinan är antingen god för upp till 486 kilometers räckvidd – eller en accelerationstid 0-100 km/h på 6,8 sekunder.

Snabbladdning går att göra i upp till 150 kW. Är man istället hänvisad till växelströmsladdning går det att göra i upp till 11 kW om man har tillgång till trefas.

Drivlinetekniken är intressant i sig, men en annan sak som är värd att lyfta är digitaliseringen och hur BMW har ställt sig när det gäller detta.

Under ett framtids- och digitaliseringsevenemang i fjol så framkom det att BMW även framgent ska fortsätta utveckla sin egen röststyrning. Något som i och med begränsade resurser innebär att svenska inte är ett spårk som stöds. När Ny Teknik frågade talespersonen Weiland Brusch om saken var svaret:

”Ni svenskar är ju så bra på engelska ändå”.

Spola fram i tiden till våren 2021 och jag sitter i IX3:an med tanken om att köra in till stan. Att genomsnittssvensken kan göra sig förstådd på engelska är en sak. Men att försöka navigera med röstsstyrning i IX3 är ett lotto. Låt mig ge ett exempel:

Jag säger ”Navigate to Narvavägen” och känner mig lite corny att jag behöver sitta och dirigera på engelska. Bilen kontrar med ”Which country” varvid jag svarar ”Sweden”.

Första resultatet blir… en guidning till Silverton i Storbritannien. Vafasen.

GPS:en ville ta testförare Felix Björklund till Silverton, istället för till Narvavägen, som han bad om. Foto: Felix Björklund

Andra försöket, med samma upprepning av destination och land, ger vägbeskrivning till en liten ort i tyska Westfalen.

Tredje gången gillt så är det en kajakuthyrare på Värmdö och sista gången innan jag helt ger upp är en ”Love and Vegan-restaurang”.

Användarvänligheten är exakt noll.

När jag nämner problemet med röststyrningen till en person jag möter som frågar om bilen, och som har beställt den så svarar hen blixtsnabbt. ”Jag använder inte röststyrning”. Och absolut, det gör man inte när lösningen är dålig. Här är Google så enormt mycket längre fram, och den lösning som Volvo/Polestar har fixat känns ur ett användarperspektiv överlägsen. Frågan är om BMW kommer att ha en chans – särskilt eftersom förare inte ens använder systemet?

På vägen

Upp till 299 hästkrafter i VW ID.4, 408 hk i Volvo XC40 och hela 585 kusar i Kia EV6. Ur led är tiden skulle man kunna säga när BMW är den i gänget som kliver in med ”bara” 286 hk. Därtill är det den enda i skaran som enbart erbjuds med bakhjulsdrift.

BMW försvarar sig med att de anser att det är tillräcklig med effekt – och bra för räckvidden. Målgruppen är vanligt folk, inte de som vill visa sig på styva linan på sociala medier.

Läs mer: Provkörning: Audi E-tron GT – ”Finns effekt så det räcker och blir över”

Och det här märks av när man kör iväg. IX3 accelererar väldigt ”normalt” – inte alls med den aggressiva framtoning som många tidiga elbilar satt som standard. Med det sagt så känns bilen absolut inte slö den har samma direkta körbarhet som vanliga X3.

Med körlägesväljaren går det att ställa in hur angelägen man vill att bilen ska vara för fotvinkel (Eco, Comfort, Sport), men i vardagen lär de flesta låta den knappen damma igen.

Något som även går att välja är hur bilen ska bromskraftsregenerera. Det finns fyra alternativ, låg, mellan, hög eller automatisk. Den förstnämnda är ganska lätt och så blir det progressivt större ingrepp upp till hög. Den adaptiva går däremot efter eget huvud. Där tar bilen hjälp av sensorer och navigationen för att räkna ut hur den ska agera. Tekniken ska ge stora effektivitetsvinster, men den tar lite tid att vänja sig vid.

BMW IX3 från sidan. Foto: Felix Björklund

En kritik man kan rikta mot systemet är att det i vissa lägen känns lite opålitligt. Inför en T-korsning så bromsar den in, men någon meter innan den korsande vägen – då släpper den regenereringen helt. Visst, det är förarens ansvar att se till att bromsa – men man förleds lätt att tro att bilen skulle göra det i och med att den skötte allt så snyggt upp till den punkten.

Du som läser kanske undrar hur bilen är att köra riktigt aktivt, och där kan jag säga att det är lite sisådär med det. Det är en klassisk bakhjulsdriven BMW, men inte på ett lekfullt sätt. Chassit är väl avstämt, men överstyrningar hålls i strikt schack av elektroniska barnvakter. Styrningen är väldigt trevlig – dock är den mer inriktad mot vardagskomfort än annat. Men med det sagt, det är fortfarande hästlängder bättre än den upplevelse man får i en VW ID.4. 

Nej, effektivitet är vad IX3 handlar om. Och en sak som är tydlig är att det går att rulla förvånansvärt snålt i bilen. En veckas varierad körning, med allt från släpdragning till motorväg och stadskörning avklarades på 1,9 kWh/mil. Det är mycket bättre än vad jag mäktat med i exempelvis Audi E-tron eller Mercedes EQC.

En tanke om laddning

Effektivitet är en sak. Men en annan sak jag får tillfälle att undra över är det här med publik laddning. BMW har ju, precis som alla biltillverkare med självaktning, ett ”eget” laddnätverk. Som ägare av en IX3 så ska man då enkelt med sitt lilla laddkort klara sig överallt…

Men som vanligt i verkligheten är överallt en definitionsfråga. I Nederländerna ingår 78 000 laddpunkter – i Sverige 3 800. Det säger sig självt – här i landet är det stora hål. Ett annat problem är att många av laddarna som bland annat står vid köpcentrum och stora mataffärer saluförs som 22 kW – men är egentligen 3,6 kW.

Det här får mig att tänka på det gamla talesättet om att man ska välja bilmärke efter hur bra den lokala verkstaden är.

Visst, i ärlighetens namn är BMW inte ensamma om det här problemet. Många märken använder sig av samma laddleverantörslösning.

Så, vad kostar då laddning med BMW Charging? Första året med bilen så bjuder tillverkaren på månadsavgiften. Därefter är valet att antingen ha gratiskort där den enda fördelen är cirka en krona billigare per kWh på Ionity, eller så avtalet Active för 49 kr/mån. Det senare innebär att man i nätverket kan AC-ladda för 3,60 kr/kWh eller DC-ladda på annat än Ionity för 4 kr/kWh.

Oavsett vilket av grundabonnemangen du väljer så går det att plussa på med ett tillvalspaket för 137 kr/månaden. Gör man det så kapas Ionitykostnaden ner till 2,88 kr/kWh.

Summerat

Det här är en X3 med alla de grundstyrkor den bilen har. Att den inte går att få fyrhjulsdriven är synd, men å andra sidan innebär det att man kommer längre alla andra delar av året.

Att man inte får en lika prestandastinn bil som exempelvis Kia erbjuder kanske svider i hjärtat hos märkestrogna, men fördelen är att man får en god räckvidd till ett mer överkomligt pris.

Och herregud, om accelerationstider var allt – varför säljer då diesel-X3:an fortfarande?

Men det är egentligen inte bristande imponeringsfaktor i acceleration eller för den delen eventuella framkomlighetsproblem jag tycker är IX3:ans bekymmer. Nej, det ligger snarare i att den som alla BMW:s övriga bilar inte riktigt hänger med i digitaliseringen. För om man ska leva med en bil en längre tid – då är det här något som kommer att bli än mer tydligt de kommande åren.

Fakta BMW IX3

Pris: från 769 000 kr

Pris testbilen: 871 000 kr

Drivlina: Elektrisk, bakhjulsdriven

Maxeffekt elmotor: 210 kW / 286 hästkrafter

Max vridmoment: 400 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 6,8 sekunder

Topphastighet: 180 km/h

Batterikapacitet: 80 kWh (74 kWh netto)

Snabbladdningskapacitet: 150 kW

Ombordladdare: 11 kW

Laddtid 0-80 procent 150 KW: 34 minuter

Laddtid 0-100 procent 11 kW (16A 3-fas): 7,5 timmar

Räckvidd: upp till 459 km

Officiell förbrukning: 1,86-1,91 kWh/mil

Förbrukning under test: 1,9 kWh/mil

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 510 liter

Max släpvagnsvikt: 750 kg

Felix Björklund

Mer om: BMW Provkörning

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt