Här är räddningen för tågens kontaktledningar

Onsdagen den 28 maj revs en kontaktledning ner utanför Märsta. Det ledde till flera signalfel och det började dessutom brinna i Trafikverkets elanläggning. Tågtrafiken har ­under snart två veckor stått mer eller mindre stilla i båda riktningarna på sträckorna Stockholm–Uppsala. Felet har nämligen varit svårt att rätta till.

Trafikverkets senaste rapport är att trafiken kommer i gång igen tidigt den här veckan, men vid denna tidnings tryckstart kvarstod problemen. Samma onsdag revs också en kontaktledning ner längs Västra stambanan och trafiken där stoppades i några timmar.

De exakta orsakerna till de här två incidenterna är ännu inte utredda.

Media rapporterar ofta om tågförseningar, men Ny Teknik har bett Trafikverket att ta fram statistik som visar hur många av dem som beror på kontaktledningarna.

Siffrorna visar att det är drygt ett per dygn som leder till störningar, en siffra som enligt Trafikverket har legat relativt konstant åtminstone i tio år.

Orsaken till störningarna skiljer sig från år till år. Förra året stod kategorin ”Anläggning” för den absolut största delen, med hälften av alla förseningar. Till kategorin hör bärtrådar som har lossnat eller utmattats, bärlinor som brustit av gamla skador, överkopplingar som gått av på grund av utmattning, spruckna isolatorer, strömavtagarproblem på grund av fel i kontaktledningen, kortslutningar på grund av fåglar och utslitna kontakttrådar.

Merförseningarna, den samlade tid som berörd trafik står stilla på grund av kontaktledningar, har också varit relativt konstant, åtminstone de senaste fyra åren sedan man bytte rapporteringssystem. Hit räknas alla stopp som varar i minst fem minuter.

Men siffrorna för 2014 visar på ett trendbrott. Enligt Ny Tekniks beräkningar har varje tågstörande fel lett till 21,4 timmars merförseningstid hittills, att jämföra med 14,7 timmar för helåret 2013.

– Det är lätt att säga att det var bättre förr, men jämför man med början av 1990-talet har vi fått bra mycket mer trafik på våra spår vilket innebär att varje fel som uppstår ger större konsekvenser, säger Marten Reijm, sektionschef Nät på Trafikverket.

Färre ledningar har rivits ned av trafikutövarna. Tågens strömavtagare, den del på lokets tak som tar ner ström från kontaktledningen, var tidigare ofta boven.

– Den typ av kolslitskenor som sitter på strömavtagarna som vi använde slets hårt av rimfrost på ledningarna, så vi fick ljusbågar, kortslutningar, som spräckte skenan vilket ledde till att den fastnade i kontaktledningen och kunde riva ner den, säger Martin Modéer, fordonsdirektör på Green Cargo som dagligen kör nära 500 godståg över hela Sverige.

2008 påbörjade Green Cargo, som är störst i Sverige på godstransporter på räls, ett projekt med Trafikverket för att säkerställa att deras fordon inte orsakade nedrivningar. Företaget bytte leverantör av kolslitskenor till tyska Pantrac och utvecklade tillsammans med dem en ny, slitstarkare, typ av skena som kan repareras och som genom en tryckkänslig del dessutom ger indikationer på skador.

2012 införde Green Cargo också ADD, Automatic Dropping Device, på samtliga lok, vilket innebär att strömavtagaren automatiskt tas ner när en skada uppstår.

Martin Modéer tycker att företaget fått ett väldigt bra resultat.

– Under oktober 2011 till mars 2012 hade vi 48 larm från Trafikverkets kikakameror som indikerar skadade kolslitskenor, samma period 2012–2013 var antalet bara fyra. Då hade vi i princip den nya skenan på alla våra lok.

Kostnaden för bytet har betalat sig.

– Om vi orsakar en rivning blir vi ersättningsskyldiga till Trafikverket och den kostnaden täcker många gånger om investeringskostnaden i den nya skenan, säger Martin Modéer.

Några operatörer, som SJ, har också påbörjat ett byte och Martin Modéer hoppas att alla snart följer efter.

– Vi kommer nog totalt att se en ökning av nedrivningar, men orsakad av andra faktorer, som slitage i systemen, och inte av fordonen. Vi har ett oerhört gammalt och slitet järnvägssystem som kräver enorma insatser för att komma ikapp det eftersatta underhållet, säger Martin Modéer.

Om Green Cargos åtgärder gör stora avtryck i Trafikverkets samlade statistik återstår att se. Antalet tågstörande fel under 2013 och 2012 var lägre än under 2011, men enligt Marten Reijm är det för tidigt att säga om det beror på de nya kolslitskenorna.

– Strömavtagare som rev ner kontaktledningar var tidigare ett stort problem som nu är åtgärdat, men då vi har en stor anläggningsmassa och om det här bara var ett problem vintertid är det svårt att påvisa det i statistiken över året.