Volvo Trucks: ”Plattformstänket gör att vi kan röra oss snabbare”

2020-12-17 15:22  

Snart börjar Volvo Trucks serietillverka sin första ellastbil för den nordamerikanska marknaden – VNR Electric. Chefen för elfordon, Brett Pope, ser två skäl till att fordonet har gått så snabbt att utveckla.

I Europa har Volvo börjat sälja två helt eldrivna lastbilar, FL och FE Electric. Nyligen presenterade företaget även de tyngre modellerna FM och FMX. I Nordamerika har samtidigt utvecklingen av en regional modell pågått – VNR Electric.  Den har varit på gång i flera år och försäljningen inleddes i USA och Kanada i början av december. Serieproduktionen startar i början av nästa år.

VNR Electric är en lastbil i klass 8, enligt den amerikanska klassificeringen. Det är den tyngsta klassen och innebär att den väger mer än 33 001 pund, motsvarande 14 969 kilo. Volvo säljer redan VNR i diesel respektive gasutförande, anpassad för regionala transporter. VNR Electric kommer i tre utföranden: Som 2-axlat chassi för påbyggnad (där hytt och lastyta utgör en enhet) eller som dragbil  för semitrailer med två alternativt tre axlar.  Totalvikten inklusive släp för den treaxliga varianten blir upp till 37,2 ton, så det är rejäla doningar. Som bäst når VNR en räckvidd på 241 kilometer

Läs mer: AB Volvo: Var vaksam mot att förbjuda förbränningsmotorn

Brett Pope är Volvos nordamerikanska chef för elfordon. Han har jobbat i koncernen länge, till en början inom marindelen Penta men de senaste 20 åren med lastbilar. För ett 1,5 år sedan blev han involverad i utvecklingen av VNR Electric.

Den mest slående skillnaden jämfört med de europeiska varianterna är förstås att VNR Electric har en motorhuv. I Europa är fören oftast helt platt, vilket beror på skillnader i längdbegränsningar. Det skiljer sig även i hur axlarna får belastas, vilket gör att chassit måste konstrueras lite annorlunda, förklarar han.

Rak lastbil demonstrerad i Lights-projektet. Foto: Volvo Trucks

Att modellen gått så snabbt att utveckla beror till stor del på Volvokoncernens plattformsstrategi, konstaterar han. Drivlinan i VNR Electric bygger i hög grad på det arbete som redan gjorts med FL och FE Electric.  Brett Pope uppskattar att ungefär 60 procent av drivlinan är densamma som i Europa.

– Plattformsstrategin gör att vi kan röra oss snabbare. Vi gör förstås lokala anpassningar, men det gör att vi kan leverera rätt produkt, rätt kvalitet och rätt driftsäkerhet, säger Brett Pope.

300 ingenjörer

De anpassningar som behövt göras har utförts i samarbete mellan ingenjörerna i Göteborg respektive på det nordamerikanska huvudkontoret i Greensboro i North Carolina. Där arbetar ungefär 300 ingenjörer.

Volvo Trucks tillverkar fordon för Nordamerika i fabriken i New River Valley i Virginia. Mycket av ingenjörsarbetet bakom utvecklingen av ellastbilen har gått åt att passa in den på den ordinarie monteringslinjen. Av tre på varandra följande lastbilar på linjen kan alltså en ha dieselmotor, en annan gasmotor och den sista elmotorer. På samma vis sätts mycket av drivlinan ihop av fabriken i Hagerstown i Maryland, där förbränningsmotorer och växellådor tillverkas.

– De är också en del av ekvationen. De sätter ihop bland annat kraftelektronik, omvandlare och kopplingsboxar och skickar dem till oss, säger Brett Pope.

VNR Electric kom från början till genom det privat- och offentligfinansierade projektet Lights (Low Impact Green Heavy Transport Solutions) i Kalifornien, som Volvo var teknisk ledare för. Målet var att utveckla en ellastbil. Brett Pope lyfter även fram detta projekt som en nyckelorsak till att utvecklingen har gått så fort.

– Det hjälpte oss att driva tidsperspektivet, säger han.

Brett Pope, chef för elfordon, Volvo Trucks Nordamerika. Foto: Volvo Trucks

Men elektromobilitet är inte bara en fråga om att utveckla och tillverka fordon. Laddningen är minst lika viktig. USA:s elnät är fragmenterat med många olika aktörer. Reglerna skiljer sig ofta åt mellan delstaterna. Den publika laddningen är ännu dåligt utbyggd. Köpare av lastbilar behöver därför bygga upp egen laddinfrastruktur, något som Volvo hjälper till med. Men det innebär längre ledtider från intresse till genomförd affär, påpekar Brett Pope.

– Det kan ta mellan 6 och 16 månader att få infrastrukturen på plats. Varje lösning är unik, säger han.

”Det är evolutionen som vi ser”

Skiftet till ellastbilar innebär även ett skifte i tankesätt. Den befintliga trenden att gå från en leverantör av fordon till en totalleverantör av en transportlösning förstärks. Plötsligt kan Volvo behöva assistera med allt från att simulera vilka rutter som är möjliga att elektrifiera till att guida i kontakten med elnätsbolag.

– Det är evolutionen som vi ser. Vi försöker vara rörliga gentemot kundens behov. Vissa har redan involverat sig i elektrifieringen och har redan byggt upp ett självförtroende. Andra tittar för första gången på en elektrisk produkt och behöver guidning, säger han.

Läs mer: Framsteg för Quantumscapes lovande batteriteknik: ”Imponerande”

På många sätt liknar marknaderna för lastbilar i Nordamerika respektive Europa varandra, påpekar han. Transportsegmenten är desamma: urbana och regionala transporter, livsmedelstransporter, ”sista kilometern”-transporter. Den största skillnaden är avstånden. Den amerikanska innebörden av en regional transport är betydligt mer vidsträckt än den europeiska, eftersom avstånden mellan städerna generellt sett är så mycket längre.

Konkurrensen lär också hårdna framöver. Tesla Semi skulle redan ha börjat tillverkas men starten är framflyttad till nästa år. Daimler levererar redan ellastbilen Freightliner Ecascadia. Kring startupbolaget Nikola, som ska bygga både bränslecells- och batterilastbilar, reses dock allt fler frågetecken.

Är de amerikanska chaufförerna redo att släppa greppet om mullrande dieselmotorer?

– Det handlar mycket om att få dem att sätta sig i fordonen. De flesta är intresserade. De har hört mycket om elfordon och nu får de köra ett. Mottagandet har varit väldigt positivt. Accelerationen är bra, liksom kontrollen över fordonet, särskilt i låg hastighet. Och den är definitivt tystare på vägen. Men den måste fortfarande klara av att göra jobbet, och leverera vad vi lovar, säger Brett Pope.

 

Artikeln har uppdaterats.

Fakta: Volvo VNR Electric

Batteri: 264 kWh litiumjonbatteri

Motor: Två elmotorer med tvåstegad växellåda på totalt 455 hästkrafter/339 kW.

Laddning: 80 procent på 70 minuter

Räckvidd: Upp till 241 kilometer.

Konfiguration: Rak lastbil (15 ton), tvåaxlig dragbil (4x2, 29,9 ton) och treaxlig dragbil (6x2, 37,2 ton).

Klass: 8 (över 14 969 kilo)

Johan Kristensson

Mer om: Volvo Ellastbilar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt