Så funkar Green Cargos nya verktyg för att upptäcka hjulskador

2018-11-09 08:04  

Hjulskador på lok kan få allvarliga konsekvenser. Green Cargo Cargo har utvecklat ett nytt sätt att upptäcka dem i ett tidigt skede.

Lars Fehrlund har jobbat som tekniker inom järnvägsbranschen i snart 30 år. Han tvekar inte när han kallar den nya slitagevarnaren för att förbygga hjulskador för "det mest spännande som har hänt på länge".

Han arbetar i dag som lokingenjör på Green Cargo. Godsföretaget äger omkring 350 lok och har 4 000 egna vagnar i trafik. Eftersom loken i princip alltid är fyraxliga innebär bara dessa fordon 2 800 hjul som varje dag utsätts för slitage. Sprickor kan uppstå i godset och geometrin förändras så att hjulen till slut kan anta en orund form. Problemen blir oftast tydligast på vintern.

– Det är ingen som kan tala om varför felen är vanligast på vintern, men kanske för att hjulen blir skörare och nötningen ökar. Utmattningsskadorna uppstår mycket mer frekvent när det är kallt, säger Lars Fehrlund.

Isbildning kan göra så att bromsarna ligger an vilket kan innebära att en så kallad hjulplatta bildas, det vill säga när ett parti av hjulet slits ner och antar en linjär snarare än cirkulär form.

Hur ofta hjulen behöver svarvas beror på årstid och typ av trafik. Somliga lok kan rulla i över 30 000 mil innan åtgärd. Lokens hjul svarvas om medan de sitter kvar på axeln eftersom de är besvärliga att demontera. Vagnarnas hjul byts i stället ut.

Hyundratals detektorer på plats längs järnvägen

Att hjulen är i god kondition är så klart kritiskt för en säker järnvägstrafik. Antalet utländska vagnar blir också allt fler. Förra året uppgick de till 30 000 stycken bara i Green Cargos trafik, enligt Lars Fehrlund.

För att hålla koll på säkerheten började Trafikverket redan på 1970-talet att installera detektorer längs järnvägen. Det finns i dag cirka 150 detektorer som bland annat mäter temperatur i hjullager och hjulringar med hjälp av ir-kameror. Ett lager som skär ihop kan i värsta fall leda till axelbrott vilket förstås måste undvikas.

För ett par decennier sedan började även hjulskadedetektorer att installeras. Till en början i blygsam omfattning. I dagsläget finns det 30 stycken. Hjulskadedetektorerna består av sensorer monterade på rälerna som mäter krafterna mellan hjul och räl (se faktaruta). Om hjulen är i gott skick håller sig krafterna inom vissa gränsvärden. Om hjulet till exempel har slitits ojämnt märks det genom att krafterna avviker från gränsvärdena. Ett meddelande skickas då till tågoperatören.

– Passerar du Trafikverkets gränsvärde för stoppande nivå måste du parkera fordonet ute på linjen. Men innan du når den nivån kan detektorn tala om för den som kör tåget att det verkar vara problem med exempelvis axel 132 (räknat från tågets första axel, reds, anm). Det är dock bara en information, krafterna är inte så stora att du inte får köra vidare, säger han.

Att få iväg en vagn på service är oftast inget större problem. Det är värre med loken, som ofta ligger planerade för tio dagars uppdrag.

– Då måste vi bryta och styra om loket till Luleå eller Malmö där det finns svarvar, vilket innebär att vi behöver flera dagar på oss. Därför är det önskvärt att ha en larmnivå inställd som är mycket lägre än Trafikverkets, så att vi blir varse om loket behöver en svarvinsats i ett tidigt skede, säger Lars Fehrlund.

Och nu kommer nästa pusselbit in i bilden, nämligen Trafikverkets system med rfid-avläsare (Radio Frequency Identification). 350 stycken finns utplacerade. Genom att sätta en rfid-tagg på varje lok och vagn så kan operatören hålla koll på var dess fordon befinner sig, vilket underlättar planering och koll på leveranssäkerhet. Varje gång fordonets rfid-tagg passerar en avläsare skickas ett meddelande till operatören. Green Cargo utrustar nu löpande sina fordon med taggar.

– Trafikverkets investering i rfid-avläsare var tillägnade kunderna, så att de ska få bättre logistik i sin affär. Man får ju en förvarning när tåget närmar sig slutdestinationen. När rfid-avläsarna började installeras insåg vi i branschen att de kunde integreras med detektorerna. Då uppstår massa nya möjligheter, säger han.

Hyllar Trafikverkets investeringar

När Green Cargo tidigare bara fick en förvarning om vilken axel ett hjulproblem gällde vet de nu, tack vare rfid-tekniken, exakt vilken vagn det tillhör. Det är viktigt eftersom företaget inte bara kör sina egna vagnar, utan också andras.

– Om en detektor visar att våra egna gränsvärden har överstigits på någon av våra fordon så flaggas det med ett sms eller e-post. Då har vi en tidig förvarning om att loken eller vagnen är i behov av service, och kan planera utifrån det, säger Lars Fehrlund.

Det helt programvarubaserade slitagevarningsverktyget började testas för ett år sedan och fick en rejäl uppdatering under våren. Lars Fehrlund betonar att det är en konkurrensfördel för Green Cargo men han vill samtidigt att andra operatörer ska kunna dra nytta av det, och håller dem uppdaterade kring utvecklingen.

Han vill ge en eloge till Trafikverket för de investeringar som möjliggjort analysverktyget.

– Det var aldrig Trafikverkets tanke att integrera rfid-avläsarna med detektorerna. Men vi såg fördelarna, de lyssnade och hjälpte oss i arbetet med att få detektordatan automatiskt skickad till vår server. Det här är ett stort lyft, säger han.

Fakta: Hjulskadedetektorer

Flera olika typer av detektorer har installerats av Trafikverket. Det finns cirka 150 varm-  tjuvbromsdetektorer samt 30 hjulskadedetektorer i drift idag.

Hjulskadedetektorerna mäter:

  • Medelkraften för varje hjul i kilonewton (kN), benämns Mean.
  • Den högsta uppmätta vertikala samverkanskraften mellan räl och hjul (kN), benämns Peak.
  • Hur stort dynamiskt krafttillskott varje enskild skada tillför rälen (kN) benämns Dynamic, beräknas som Peak–Mean
  • Ett ratio mellan den högsta uppmätta samverkanskraften och det dynamiska krafttillskottet räknas också fram, beräknas som Peak/Mean.

Källa: Trafikverkets folder om hjulskadedetektorer WDD/WIM samt Lars Fehrlund.

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt