Provkörning: Land Rover Defender PHEV – ”Enorm terrängprestanda”

2022-11-05 07:00  

Miljömedveten och terrängkompetent. Som laddhybrid är Land Rover Defender en äkta suv, men kan samtidigt erbjuda viss utsläppsfri körning. Frågan är dock om inte profilen är den säljande punkten. Felix Björklund har provkört.

Är du på jakt efter en bil som verkligen kan traversera både offroad och Skatteverkets bonus/malus-tabeller? Då kan Land Rover Defender med tillägget PHEV vara ett alternativ. Här har den ikoniska modellen som en gång i tiden utvecklades för bondgårds-tjänstgöring kompletterat allvädersstövlarna med trendriktig elektrifiering.

Hur hanterar Defendern sin ”cross-dressing”, är det med bibehållen attityd man skrider in i den utsläppsfria pendeltrafiken?

Design

Den klassiska designen av en Defender går inte att ta miste på. Bilen härstammar från slutet av 40-talet då tillverkaren Rover lanserade det första terrängfordonet för civilt bruk, Land Rover Series 1. För varje generation har looken uppdaterats, men man har hela tiden behållit det karaktäristiska utseenden som man sedan 80-talet förknippar just med namnet Defender.

I sin senaste generation har man valt att modernisera uttrycket, utan att för den delen ändra allt för mycket. Siluetten är fortsatt lådaktig med rejäl motorhuv med ”ståplåtar” på, långdragen rak kupé samt en rak bakdel med påhängt extrahjul. Det syns helt klart att det här är en suv.

Läs mer: Provkörning: Nissan Ariya – ”Värd väntan?”

Storleksmässigt finns modellen i tre längder, 90, 110 och 130. Dock är det bara mittenalternativet som erbjuds med laddhybriddrivlina. Något som då innebär att man inte kan få mer än fem sittplatser.

I förarsätet sitter man högt, riktigt högt jämfört med mer design/stadsinriktade crossovers. Mycket av detta kommer av att bilen har en markfrigång på 29 centimeter. Alltså tillräckligt med luft för att man ska kunna gränsla rätt så rejäla hinder utan att behöva tänka efter.

Sikten är väldigt bra framåt. Fattas bara när man snudd på har lastbilsmässig höjd i ekipaget. Även åt sidorna är det gott med sikten. Bak är det ok utsikt så när som på extrahjulet som blir det som begränsar vad man ser – och det ska sägas att små bilar som ligger tätt bakom försvinner.

Baken på en Land Rover Defender PHEV. Reserdäcken täcker mycket av sikten bak. Foto: Felix Björklund

Trots att bilen kostar över en miljon är interiören ganska bruksbetonad. Detta är ju arvet, och för en äldre generation skulle namnet Land Rover snarare förknippas med bondgårdar än finare villakvarter.

Bruksbetonat? Det är tankar om praktikalitet samt utbytbarhet som råder. Det finns många bra förvaringsutrymmen och många delar går att skruva loss och byta om det skulle behövas.

Här är en intressant hållbarhetstanke. Land Rover tänker att det är mer hållbart att bilen, trots sin blandade drivlina, rullar i 30 år eller mer än att den har full eldrift och en livslängd på 10-15 år.

I baksätet är det gott om utrymme och även här är sikten väldigt god. Något som uppskattas direkt av mina första passagerare, en skock barn i tioårsåldern. 500 meter efter upphämtning slår de unisont fast att Defendern måste vara världens bästa familjebil – detta baserat enkom på att det är en bra utsiktsplats.

En sak som dock inte är ”världens bästa” är bagageutrymmet. Bakom dörren som är sidohängd återfinns officiella 696 liter packutrymme. Men de känns faktiskt inte som det. Därtill har bagaget en lätt förhöjning för att få plats med batterierna. Det här kanske stör mer än vad det begränsar själva volymen. Men eftersom bilen är så hög måste allt lyftas upp och det gör att upplevelsen av bagagerymd blir lidande.

Bagaget i en Land Rover Defender PHEV. Foto: Felix Björklund

Har man dock dragbehov så levererar Defendern storartat. Tre ton får man hekta på och därtill kan man kasta upp 160 kg på taket.

Teknik

Defender har aldrig varit en modell i teknikens framkant. Fyrhjulsdrift, funktionsduglighet och dragkapacitet har varit adelsmärken. Inte konnektivitet, energieffektivitet och app-ekosystem. 

Den nya generationen ändrar dock lite på detta. Och då inte minst drivlinan.

I grunden är det samma uppsättning som sitter i Jaguar F-Pace och Range Rover Velar. Det innebär en tvåliters fyrcylindrig bensinmotor samt en elmaskin. Den förstnämnda ger ut 220 kW/300 hästkrafter och elmotorn adderar 105 kW/143 hk för att tillsammans ha en systemeffekt på 297 kW/ 404 hästkrafter.

Läs mer: Provkörning: Kia EV6 GT – Familjebil med ordentligt klös

För att driva elmotorn har Land Rover petat ned ett batteri på 19,2 kWh, och detta ska under gynnsamma förhållanden kunna ge en räckvidd på el på 51 km. Vid laddning går bilen, likt övriga laddhybrider från JLR, att likströmsladda. Det innebär att om man har lust så går det att DC-ladda i upp till 32 kW. Något som gör att man ska kunna få upp 80 procent i batteriet på en halvtimme.

Inne i bilen är infotainmentsystemet i grunden detsamma som övriga moderna Jaguar Land Rover modeller. Det är funktionellt och ganska enkelt. Efter tillvänjning tycker jag faktiskt att det är riktigt bra och att hoppa mellan Apple Carplay och det inbyggda systemet går snabbt.

Land Rover Defender PHEV. Foto: Felix Björklund

Visst, många delar, som hur man låser och belastar fyrhjulsdriften samt att se vilken bäring man har, kanske inte får mycket vardagsanvändning. Men dem kan man ju bortse ifrån.

Utöver den vanliga instrumenteringen har man en head up display, fantastiskt trevligt – men även något som kommer med en tilltagen prislapp. 14 900 kr kostar detta.

Eftersom det är en Land Rover vore det tjänstefel att inte ta upp ett par siffror som vi inte allt för ofta inkluderar i provkörningarna. Markfrigång och vadningsdjup. Defendern är i grunden en bruksbil som ska klara av att köras över stock och sten. Därför är markfrigången på 290 millimeter och skulle man behöva går det att köra igenom vattenansamlingar på 900 mm djup. Inte illa, men det senare är troligtvis något som man aldrig kommer uppleva i de fashionabla kvarter man vanligtvis ser miljonbilar som denna i. 

En siffra som inte är lika imponerande och som säkerligen lär göra sig mer påmind i vardagen är vändcirkel. Det krävs ett utrymme på minst 13,1 meter för att vända nosen på en Defender 180 grader. 

På vägen

Öppna dörren, ta klivet in via det steg som fälls ut. Så börjar resan i en Defender. Väl bakom ratten är det bara att dra igång och rulla iväg. På många sätt är det lite lustigt att i stället för dieselbrak kunna köra Land Rover utan att föra oväsen. Att ljudlöst smyga i väg tidig morgon i den stora bilen känns bra, och tittar vi på den officiella räckviddssiffran ska man klara i varje fall morgonbiten i normalsvenskt pendlingsavstånd på el.

I det rena el-läget är bilen inte så accelerationssnabb. Det är mycket vikt som ska upp i hastighet. Om man trycker plattan i mattan märker man dock av hur växellådan försöker varvtalsmatcha, kanske inte en premiumkänsla man vill ha i en bil för 1,3 miljoner. Har man i stället slagit i hybridläget är accelerationen rejält mycket rappare. 5,6 sekunder för 0-100 km/h är löjligt snabbt och mer än nödvändigt i den här typen av bil. 

Något som dock inte imponerar är ”parkeringsprestandan”. Man kanske säger att storleken inte har betydelse, men i trängre utrymmen är Defenderns väl tilltagna dimensioner lite problematiska. Små parkeringshus är utmanande, och här skulle teknik som bakhjulsstyrning underlätta enormt.

Åter till elen. Om vi bortser från rena accelerationsövningar klarar elmotorn väl uppgiften att hänga med i trafikrytmen i de flesta scenarios du kan tänka dig i vardagen. Känslan att den skulle vara undermotoriserad klarar den i varje fall att stävja.

När vi lämnar elläget och går över till hybrid ska bilen jonglera båda kraftkällorna och det gör det förhållandevis gott. Bensinmotorn är kanske inte det mest raffinerade i sammanhanget – men de 404 hästkrafterna och det väl tilltagna vridmomentet ger i varje fall tillräckligt med knuff för att man ska kunna hantera mer utmanande omkörningar.

Land Rover Defender PHEV, bredvid en annan bjässe. Foto: Felix Björklund

I motorvägshastighet märks det annars av att en låda inte är aerodynamiskt optimal. Det viner en hel när Defendern plöjer fram. Men en sak bilen även plöjer är trafik. För av någon anledning förefaller det sig som att framförvarande bilar gärna flyttar på sig när man kommer farandes. Trots att jag inte övertrasserar hastighetsbegränsningen drar andra trafikanter på blinkersen och flyttar vänligt på sig. 

Detta gör att jag, trots trafikkaos med Norra länken stängd i Stockholm, en morgon lyckas ta mig från Kvarnholmen öster om stan, via innerstan och Roslagstull till Arlanda på under en timme.

Något som dock inte hanteras lika fint är mer kördynamiska övningar. För visst märks det av att bilen är hög. Skrytfaktorn om 29 centimeter markfrigång är inte samma styrka när det kommer till hålla ordning på all vikt i svängarna. För den komfortabla inställningen i chassit gör snabbt Defendern vinglig. På en typisk motorvägsavfart med en brant sväng i runt 90 km/h – då suger det i magen och man känner viss oro för att bilen ska hålla sig på rätt köl. 

Efter att ha fått leva vardagsliv med en Defender var det dags att summera. Hur mycket snålare gör elektrifieringen den stora bilen? Svaret är rejält. Trots att flertalet resor var längre än elräckvidden mäktade med så hamnade snittförbrukning tack vare flitig laddning på låga 0,55 liter milen. 

Detta var under goda förhållanden – vintertid eller med större inblandning av längre resor lär snabbt förstöra den här siffran. Dock ger det en fingervisning om vad man faktiskt kan åstadkomma.

Summerat

En Defender som går att köra på el är lite som att både ha och äta kakan. Man får en riktigt rejäl suv, med enorm terrängprestanda och profil som inte går att bortse från. Samtidigt gör batterier och elmotor att man duckar skatt och med självgod min kan säga att man kör en ”miljöbil”.

Visst finns det baksidor, såsom att priset är enormt högt för att vara en modell med rötter i lantbruk och militärtjänst. Eller att den är lika vettig att köra barn till dagis i som att skjuta mygg med hagelbrakare. 

Men för de som vill ha just en bil som utsläppsfritt kan göra dagislämningen och sedan ta dig hela vägen ut till älgtornet – då är Defender PHEV helt rätt. 

Fakta Land Rover Defender PHEV

Pris: från 998 900 kr

Pris testbilen 1 282 500 kr

Drivlina: 2,0 liters bensinmotor + elmotor

Maxeffekt förbränningsmotor: 225 kW / 300 hästkrafter

Maxeffekt elmotor: 105 kW /143 hästkrafter

Systemeffekt: 297 kW / 404 hästkrafter

Max vridmoment: 640 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 5,6 sekunder

Topphastighet: 191 km/h

Topphastighet på el:

Batterikapacitet: 19,2 kWh / 15,4 kWh (netto)

Snabbladdningskapacitet: 32 kW

Räckvidd på el: 51 km

Officiell förbrukning: 0,25-0,31 l/mil

Förbrukning under test: 0,55 l/mil

Officiellt koldioxidutsläpp: 57-71 g/km

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 696 liter / 1 759 liter med fällda säten

Max släpvagnsvikt: 3 500kg

Längd: 4 758 mm / 5 018 mm (med reservhjulet bak)

Bredd: 2 008 mm

Höjd: 1 967 mm

Vikt: 2 613 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt